En la medida que el transporte público de la ciudad esté controlado por el Distrito con el SITP y no por los transportadores tradicionales o los operadores, se puede mejorar la calidad del servicio.
Dados los cambios que ha tenido la movilidad de Bogotá durante estos dos últimos años con la implementación parcial del SITP y los cambios que se espera tengan en los próximos meses con el inicio de la construcción de la primera línea del Metro de Bogotá, se desea presentar la situación actual de la ciudad a Septiembre de 2014, donde quisiéramos estar en los próximos años y algunos aspectos que deberíamos realizar desde ya.
Para empezar es preciso recordar la pirámide de jerarquía de la movilidad urbana, en donde lo más deseable es el uso de los modos no motorizados (peatones y ciclistas), seguido del transporte público (buses y taxis), el transporte de carga (camiones) y por último el transporte particular individual (motocicletas y automóviles).
También vale la pena recordar que los países desarrollados hoy en día invierten grandes cantidades de recursos en infraestructura que apoya la construcción de transportes públicos masivos para el uso de toda la ciudadanía y no la construcción o ampliación de vías orientadas al uso del transporte particular (motocicletas y automóviles), para el uso de unos pocos dueños de estos vehículos.
Para realizar el diagnóstico se parte de la Encuesta de Movilidad realizada por la SDM en el año 2011, datos de Transmilenio y del SITP actualizados a Septiembre de 2014. Se estima que el total de viajes actuales que tiene la ciudad llega a los 19 millones de viajes al día, distribuidos de la siguiente forma:
No.ModoDatos Estimados Sep 2014Parque%Viajes/día1Peatón8.000.00043,80%8.330.0002Transporte Público Colectivo16.30031,60%6.000.0003Automóviles1.040.0009,50%1.800.0004Taxi55.0003,80%720.0005Moto280.0002,90%550.0006Escolar5.0002,90%550.0007Bicicleta1.000.0002,60%500.0008Otrosn.d.2,90%550.000 TOTAL100,00%19.000.000De la anterior tabla se observa algo que nos está ahogando: en algunos momentos del día pueden circular hasta 1,320,000 vehículos particulares (automóviles y motocicletas) que realizan al día un total de 2,350,000 viajes diarios en comparación con el parque del Transporte Público Colectivo que tiene hoy alrededor de 16,300 buses que realizan al día 6,000,000 viajes diarios. De allí la necesidad que la ciudadanía busque por el bien común de la sociedad, que los viajes urbanos de pasajeros se realicen en un transporte público de una manera segura, rápida, confortable, conveniente, económica y compatible con el medio ambiente.
Detallando el caso del Transporte Público Colectivo, hoy en día se tienen tres grandes tipos de grupos de buses: los tradicionales con su guerra del centavo parando en cualquier lugar, los buses troncales en calzadas exclusivas parando en estaciones y los buses zonales circulando hoy sin prelaciones (salvo la carrera 7) que paran únicamente en puntos predeterminados. Estas son las cifras estimadas a Septiembre de 2014:
Datos del Transporte Público Colectivo Urbano a Septiembre de 2014NoTipo de vehículos de TPCUParquePasajeros/díaParticipación dentro del TPCUPasajero/veh/díaKm/día/busIndice Pasajeros por Kilómetro (IPK)1Buses Tradicionales8.0003.000.0000,53751802,082Buses Troncales (Bia-Art-Pad)1.8002.150.0000,3611942005,973Buses Zonales (Urb-Com-Esp)6.500850.0000,141311800,73Total16.3006.000.0001368 2,04
De estos datos se observa que aún la mayoría de los viajes la ciudadanía lo realiza en los buses tradicionales, los buses zonales (urbanos, complementarios y especiales) sólo tienen una participación del 14% del TPCU con 850,000 viajes que generan índices de pasajeros por kilómetro menores a la unidad, lo que está generando pérdidas en su actual operación. Mientras que el indicador en el caso de los buses troncales está dando generosas utilidades por los altos niveles de ocupación de pasajeros.
Se requiere que en los próximos tres meses la administración distrital apriete tuercas y una esfuerzos en búsqueda de cumplir la meta de eliminar los 8,000 buses tradicionales al final del año, de la mano del ingreso de los pendientes 4,000 buses zonales (incluyendo la licitación de las tres zonas con cese de operación al día de hoy: Fontibón, Perdomo y Suba Centro), el rediseño de las 450 rutas zonales, permitiendo que en algunos casos circulen paralelas a los corredores troncales para mejorar y disminuir las ocupaciones de los buses troncales mejorando el confort de número de pasajeros por kilómetro en los buses articulados principalmente. De la misma forma la ciudadanía cambie sus hábitos y comience a utilizar los buses urbanos azules, los naranjas complementarios y los especiales vino tinto. Hoy únicamente uno de cada cuatro bogotanos tiene la tarjeta tullave y para que el sistema funcione se necesita que todos la adquieran. Por supuesto la ciudad también necesita mucho más de los 4,600 puntos de venta y recarga de la misma, estos deberían ser en las estaciones, paraderos y en almacenes de cadena. La meta es poder tener las siguientes cifras el 01 de Enero de 2015:
Datos del Transporte Público Colectivo Urbano deseado para 01 de Enero de 2015NoTipo de vehículos de TPCUParquePasajeros/díaParticipación dentro del TPCUPasajero/veh/díaKm/día/busIndice Pasajeros por Kilómetro (IPK)1Buses Troncales (Bia-Art-Pad)1.8002.000.00033%1.1112005,562Buses Zonales (Urb-Com-Esp)10.6004.000.00067%3771802,1Total12.4006.000.000100%484 2,69De esta forma se le da rentabilidad a la operación de los buses zonales, se disminuyen los niveles de ocupación de los buses troncales, se reduce el parque automotor y se puede mejorar la movilidad de la ciudad. Por supuesto medidas como los carriles preferenciales implementados en la Carrera 7, se deben implementar en los demás corredores principales de la ciudad de Bogotá: Carrera 68, Avenida Boyacá, Avenida Primero de Mayo, etc.; incluso paralelos a los corredores troncales: Avenida Caracas, Autopista Norte, Avenida Américas, Calle 80, Avenida NQS, Avenida Suba entre otros. Por ejemplo la columna vertebral del transporte público de la ciudad, la Avenida Caracas puede para mejorar su operación al implementar la calzada lateral mixta exclusiva o preferencial para buses zonales durante todo el día o a determinadas horas del día, restringiendo la circulación de los vehículos particulares (automóviles y motocicletas) por esta calzada.
En la medida que el transporte público de la ciudad esté controlado por el Distrito con el SITP y no por los transportadores tradicionales o los operadores, se puede mejorar la calidad del servicio partiendo de un re-diseño en donde se tenga en cuenta adicional a la economía en la operación, el confort en la cantidad de clientes por metro cuadrado, se puede pensar en que algunos usuarios de los vehículos particulares (automóviles y motocicletas) utilicen el transporte público de la ciudad. También es urgente, tener una sola tarjeta que permita a los usuarios la integración en los transbordos entre las diferentes rutas de los buses troncales y los buses zonales.
De la mano al apoyo al transporte público la ciudad puede motivar el uso de los modos no motorizados (peatones y ciclistas): priorizando el uso peatonal en algunas vías secundarias del centro, con ciclo-parqueaderos en estaciones del transporte masivo o con el programa de la bicicleta pública; por supuesto de la mano de nueva infraestructura preferiblemente de bici-carriles seguros y continuos. Posterior a lo anterior se debe buscar desmotivar el uso de modos de transporte individuales como son el taxi, las motocicletas y los automóviles, ya sea eliminando sus preferencias (como es el caso del reversible de la Carrera 7), incrementando los impuestos de venta de vehículos nuevos, generando impuestos nuevos a los parqueaderos, implementando medidas como peajes electrónicos por congestión y dejando de hacer grandes inversiones de infraestructura para su circulación (caso Avenida NQS con Calle 94).
La mayoría de estas propuestas sólo requiere un correcto enfoque integral y secuencial del problema, por supuesto a largo plazo Bogotá requiere nuevos modos de transporte masivo que deben generar diversas opciones para una movilización integrada tarifariamente, como son el Metro, el Tren de cercanías, los Cables y los Tranvías; los cuales se necesitan, pero que su implementación y construcción demandan un mayor tiempo e inversión.
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