El miércoles, en un foro de movilidad organizado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros, el programa Bogotá Cómo Vamos y la Universidad Santo Tomás, el alcalde Samuel Moreno respondió, tácitamente, a las críticas que días atrás habían proferido los ex alcaldes Antanas Mockus, Enrique Peñalosa y Luis Eduardo Garzón acerca de la inconveniencia de la construcción de la primera línea del metro, cuyo trazado fue revelado la semana pasada.
Sin referirse directamente a alguno de los ex alcaldes, Moreno dijo sobre el proyecto del metro que: “Esta es una solución integral para resolver los problemas de movilidad durante los siguientes 40 años. No puedo aceptar lo que dicen personas irresponsables en el sentido de que el metro matará a Transmilenio. Al contrario, el fortalecimiento de este sistema es la aparición del componente férreo”. Por su parte, Esteban Rodríguez, director del grupo consultor encargado de diseñar el trazado de la primera línea del metro, afirmó que “aquí había un debate, que no entendíamos mucho, entre el tren de cercanías o el metro. Pues sí: tren de cercanías, metro y Transmilenio. La ciudad da para todo”.
Este mismo punto, la interconexión de diferentes modos de transporte, fue uno de los componentes centrales en la presentación de Thierry Lancier, director de cooperación internacional del Metro de París (RATP), quien explicó cómo en la capital francesa, además de sus alrededores, funciona un extenso tramado de varios sistemas que pretenden transportar más eficazmente al ciudadano; el RATP es, en usuarios, el segundo metro del planeta, después del de Tokio.
El funcionario francés aseguró que, para garantizar la calidad y eficacia del servicio, es indispensable que la gestión del transporte de una ciudad la haga una sociedad cuyo único fin sea establecer las reglas de juego (que incluyen la tarifa, las rutas y los indicadores con los que se medirá el servicio) y la regulación de todo el engranaje; en París esta sociedad está supervisada por las comunidades que componen el área de influencia del sistema de transporte.
Tal vez uno de los argumentos más interesantes expuestos por Lancier es acerca de las formas de financiación de un metro, un tema que ha generado todo tipo de pronunciamientos en estos días. El funcionario francés, al hablar de la experiencia parisina, explicó que la mitad de los gastos de funcionamiento son aportados por los mismos usuarios a través del pago de las tarifas. Hasta ahí todo normal. Sin embargo, aproximadamente la otra mitad del dinero se recauda por concepto de un impuesto que todas las empresas que tienen sede en París, y que cuentan con más de nueve empleados, deben pagarle a la ciudad. La idea detrás de este esquema, en palabras de Lancier, es que el sistema sea pagado por aquellos que lo usan y que realmente se benefician de los cortos tiempos con que una persona puede llegar a su destino.
Las ventajas de un metro subterráneo
De acuerdo con el ingeniero Juan Fernando Uribe, encargado de la construcción del Interconector Fucha-Tunjuelo, los dos métodos de estructuración de la primera línea del metro (subterráneo y en superficie) son los adecuados para las condiciones geológicas de la ciudad. El ingeniero presentó sus conclusiones en el marco del foro de movilidad convocado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros y la Universidad Santo Tomás, en el que afirmó que la construcción subterránea tiene varias ventajas, como el bajo impacto que genera en los predios que están sobre la ruta y en la mayoría de las redes de servicio que se encuentran en las capas más superficiales del subsuelo, puesto que el túnel del metro iría por debajo de éstas.
Asimismo, según Uribe, es un acierto el aprovechamiento del corredor férreo en el tramo de superficie que presupuesta el trazado de la primera línea.