La conversación
Carlos Fernando Galán (CFG):
Yo arrancaría diciendo que la pregunta si metro o no metro es demasiado simple. La cuestión es más: ¿cómo metro, cuándo metro y qué implica hacer el metro? Yo creo que el argumento que algunos esgrimen, no Carlos Vicente, de que como Bogotá tiene siete millones de habitantes entonces ya merece un metro no es suficiente. Lo que digo es que la solución para la movilidad va a ser el complemento de diferentes modos de transporte, pero hay que tener en cuenta que tenemos unos recursos limitados, que hay que invertirlos de la mejor manera para que tengan el mejor impacto en la mayor cantidad de bogotanos. Creo que, como está planteado el metro hoy, con las dudas que tiene, no vale la pena dejarlo contratado apresuradamente, sino que sería mejor avanzar en otros proyectos mientras se despejan las dudas que hay.
Carlos Vicente De Roux (CVDR):
Yo estoy básicamente de acuerdo con Carlos Fernando en el tema de que no hay que acelerarse mucho hasta no tener más información, hasta que los estudios estén más consolidados. Ahora, con los datos que tenemos, uno podría hacer algunos comentarios.
Hay una particularidad de la movilidad bogotana y es que esos muchos millones de viajes de los ciudadanos tienden a recargarse sobre una zona particular que tú llamabas el centro expandido, que es un corredor, un rectángulo, hablando en trazos muy gruesos, que va más o menos de la calle 22 sur hasta la 100 y de la carrera 7ª a la 17. Por aquí tiende a transitar un porcentaje muy alto de la población bogotana. Esto se explica por la forma como creció Bogotá: del centro hacia Chapinero y un poco hacia unos barrios del sur y después, curiosamente, con unos saltos hacia el noroccidente y suroccidente. La ciudad tomó esa forma como de herradura y la corona de esa herradura es el eje de la movilidad bogotana.
El lío que tenemos es que, según la información con la que trabajamos, sobre ese corredor se está ejerciendo una demanda de 70 mil pasajeros en hora pico/sentido. El Transmilenio no da abasto. Si uno hace unos cálculos de qué pasará cuando ya esté el sistema en la 10ª y la 7ª, eso quizá nos da un respiro por un tiempito. En un año y medio largo esa cifra llegará a 60 mil y esto seguirá creciendo. Quizás en 10 años serán 90 mil.
Mi preocupación está muy centrada en ese eje, en lo que puede ocurrir con él. Una forma sencilla de ver el problema es: piensen ustedes que no hubiera habido Transmilenio hoy, en la Caracas, ¿cómo hubiera colapsado eso? Esa situación se nos puede correr si no tenemos metro para dentro de ocho o 10 años.
CFG:
Bueno, con esto ya podemos hacer un debate. Yo quisiera mencionar que hay unas premisas que deberían, en mi opinión, orientar todos los procesos de movilidad en la ciudad: tener claro que queremos construir una ciudad compacta y densa, pero también una ciudad que debe apostarle a tener diferentes polos y centros de desarrollo en el interior y no condenarnos a que ese centro expandido que menciona Carlos Vicente va a ser siempre el destino, o el único, de los viajes de las personas. Este punto responde a la necesidad de reducir la demanda de transporte de aquí a 50 años: que no pensemos siempre en tratar de satisfacer el número de viajes, sino en reducirlos.
Ahora, volviendo a lo que es la troncal y lo que decía Carlos Vicente. Si bien es cierto que la demanda ha aumentado y seguirá aumentando, yo creo que una demanda de 80 mil pasajeros se podría satisfacer con Transmilenio en la Caracas y con modificaciones, como por ejemplo, pasos a desnivel en algunas intersecciones para disminuir los tiempos de desplazamiento.
Otro punto son las interconexiones entre las troncales. Y es que Transmilenio tiene la flexibilidad de aprovechar las interconexiones entre las troncales, si se planean las cosas así, y reducir la demanda de la Caracas. Pero, además de eso, si construimos la troncal de la 7ª como una troncal completa, con sobrepasos hasta la 170, como lo planteaban los diseños originales, ésta podría satisfacer a cerca de 20 mil pasajeros hora/sentido. Entonces, si aumentamos la capacidad de la Caracas con los desniveles y con las interconexiones hasta 55 mil pasajeros, podríamos estar llegando a 75 mil pasajeros en hora/sentido.
Si hacemos esto, nos permite ir construyendo al tiempo las troncales de la 68 y la Boyacá, que entrarían a satisfacer la demanda que ya hay en el occidente.
CVDR:
A mí qué es lo que me preocuparía. Que, por apostarle a eso, descuidemos la carencia de más inversiones en ese eje que he mencionado, y que si no logramos generar el modelo de otras centralidades, pues va a colapsar. Lo que quiere la gente es desplazarse hacia y por ese centro expandido.
A propósito de esto, hay un dato que dabas, Carlos, que me pone a pensar. Todo lo que he visto sobre los sistemas como Transmilenio, señala que estos funcionan bien cuando el número de pasajeros es del orden de 25-30 mil hora/sentido. Cuando las cosas pasan de 40 mil pasajeros, el corredor ya grita pidiendo líneas paralelas que lo desahoguen o un sistema tipo metro.
La ciudad hizo algo interesante: vámonos por la vía de desahogar la Caracas mediante otras troncales de Transmilenio y entonces nos metimos en la 30. Pero, miren qué curioso. Como ese es un tema de la vida de la ciudad y de la realidad de los desplazamientos, pues resulta que la 30 no desahogó a la Caracas porque corre muy hacia el occidente.
Tú propones una cosa interesante, con interconectores podríamos hacer que la gente usara más la 30, por ejemplo. Vale la pena ensayarlo, sobre todo porque señalas que eso no es de mucho costo. Yo temería que no alcanzaran esas interconexiones a desviar la intención, y la realidad de los desplazamientos, hacia la 30.
Nos quedan la 7ª y la 10ª y sobre eso hay un acuerdo de que se hagan. Pero fíjese que después no vamos a tener otros corredores en ese centro expandido, ese gran rectángulo, para seguir montando líneas de Transmilenio porque, ¿cuál otro nos serviría?: la 5ª es una carretera de montaña, la 13 tiene una configuración muy curiosa, pues se corta en San Victorino (y alguna vía necesitamos para carros particulares), y la 17 es casi una calle de barrio.
Entonces, estamos atrapados en ese corredor. Con estos datos y viendo la progresión de la demanda sobre ese centro expandido, yo me temo que nos da oxígeno un rato el eje 10ª-7ª, digamos para dos o tres años, pero, Carlos, a la vuelta de siete años, que es lo que te demoras construyendo un metro… Ahora, míralo como una ventaja: esa concentración en el centro expandido de la movilidad bogotana nos permitiría, con una sola línea no muy larga, ser sumamente eficiente. Si refuerzas esa columna vertebral de la movilidad, logras un impacto muy fuerte para la movilidad de los bogotanos.
CFG:
Pero aplazas todo lo del occidente.
CVDR:
Sin duda, tú planteas un tema interesante. ¿Y no dan las cuentas para tener metro y una buena troncal de Transmilenio por la Boyacá?
CFG:
Si dieran sería magnífico, pero yo lo veo difícil. Si uno mira los casos de México, Río de Janeiro, São Paulo, Medellín (en donde se presupuestaron US$650 millones de dólares y costó US$3.500), en todos los casos el metro terminó costando mucho más. No digo que, necesariamente, va a ocurrir eso, pero sí es un gran riesgo el que se corre.
CVDR:
Así es.
CFG:
Otro tema que me parece importante, más allá de si sí hay metro o no, es por dónde van esos trenes, no en el recorrido, sino el área de influencia de la línea. Los cálculos que hicimos con unos expertos es que ese trazado, desde el portal de las Américas hasta la 127, pasa por el 0% de los hogares de estrato uno de la ciudad, el 2% de los de estrato dos, el 8% de los de tres, al igual que de los 4%, el 3% de los de estrato cinco y el 11% de los del 6. El recorrido privilegia los estratos altos.
A mí me preocupa una cosa que Peñalosa dice mucho y es que en los estratos altos se piensa que la gente que está ocupando las vías con transporte público se va a bajar de éste para meterse en el metro y así dejar fluir los carros. Esto no es así de fácil. Técnicamente no veo el estudio que lo garantice.
Yo de verdad creo que es mejor esperar. Invertir más en Transmilenio ahora no es de ninguna forma matar el metro. Pero en este momento hay demasiadas incertidumbres alrededor de todo el tema y por eso se debería esperar a que se libre el panorama de las dudas.
CVDR:
Bueno, me gusta mucho ver al doctor Galán con esa inquietud que responde a sus preocupaciones por la equidad social. Parecería como que yo voy a estar en la posición opuesta. Pero, cuidado con lo siguiente: yo no estoy proponiendo que el SITP no le sirva a los estratos más pobres. Pero para que los sectores populares (los estratos uno, dos y tres son el 85% de la ciudad) sean bien servidos necesitaríamos que en los ductos de mayor demanda, el centro expandido del que hemos hablado, tengamos un sistema muy rápido con la capacidad de mover mucha gente. Esto anterior, sólo si los otros elementos del sistema, como Transmilenio y los buses, están bien organizados. A mí no me parece inequitativo que el metro no entre a los barrios populares si está ubicado en los sitios que más demanda la movilidad de los bogotanos.
Ahora, en el punto de los sobrecostos que tienen los metros que tú mencionaste, lo primero que hay que hacer para bajarlos es realizar una reingeniería institucional. Según el Banco Mundial, los sistemas de metro de Suramérica tienen 150% de sobrecostos frente al metro de Madrid por problemas en los estudios, en la gerencia, de corrupción, etcétera. A mí no me gustaría que, lo digo así, con lo que nos ha mostrado esta administración como licitante, como estructuradora de procesos de contratación pública, sea la que acometa la contratación del metro. Yo tengo muchas inquietudes al respecto.
CFG:
Sí, yo también tengo esa duda.