El Distrito insiste en la necesidad de los cobros por congestión. El proyecto ya está listo y hay datos concretos como el horario, las zonas y el costo. Por ejemplo, $7 mil pesos como máximo podría pagar un bogotano por circular en su carro en determinadas zonas. Lo único que falta es el visto bueno del Concejo distrital y la administración se alista para presentarlo en este semestre para su revisión.
Es un proyecto que genera resistencia. Esta es una de las premisas que tiene clara la Secretaría de Movilidad. Pero la realidad del caos del tráfico bogotano y el aumento del número del parque automotor del 179% entre 2002 y 2013 han sido razones suficientes para que desde 2012 haya empezado la estructuración del proyecto “Así tengamos todos los cupos de endeudamiento y cuatro Institutos de Desarrollo Urbano no vamos a alcanzar a construir vías para la demanda de motorización que habría en los próximos años”, dijo la secretaria de Movilidad, Constanza García en el seminario sobre desarrollo sostenible que la Universidad de los Andes realiza desde el martes.
¿Cuál es el sistema de cobros que propone la Secretaría para Bogotá? En el seminario de los Andes la firma Steer Davis and Gleave, encargada de estructurar financiera y técnicamente la estrategia junto a otras dos firmas, explicó el proyecto. En él está previsto que la primera zona donde se aplicará la medida va de la calle 116 a la 72 entre Autopista Norte, Avenida Caracas y carrera 7.
“Había varias opciones y elegimos a 10 zonas preliminares hasta llegar a un filtro de cuatro, de las cuales escogimos esta zona que está altamente consolidada y que es la que tiene mejor cubrimiento de transporte público porque hay Transmilenio, Sistema Integrado de Transporte Público y por allí pasará la primera línea del metro”, explicó Germán Lleras, representante de Steer Davis para Latinoamérica.
La propuesta es que el horario de cobros vaya de 6:00 a.m. a 7:30 p.m. con una tarifa de $5.500 a $7.500. En Londres, en 2003 se empezaron cobrando 8 dólares, casi $16.000, en el área central. Lleras explica que los valores son negociables con las comunidades pues en algunas ciudades también se han aprobado descuentos o excepciones de pago para los residentes de las zonas.
En Bogotá se cobraría por entrar, salir o circular en las zonas determinadas. Habría un límite de tiempo para entrar al sector y poder salir sin tener que pagar nuevamente, pero luego de ese lapso el ciudadano tendría que pagar otra vez. La multa de tránsito que Steer Davis sugiere aplicar a aquellos que no cancelen es la misma de no pago de peaje que actualmente prevé el Código de Tránsito.
Las motos, inicialmente no tendrían que pagar por congestionar, pero la plataforma que se utilizaría en este proyecto fue ideada por Steer Davis de manera que luego se les pueda aplicar otros cobros como el de contaminación.
Quienes estarían exentos son los vehículos de transporte masivo y colectivo, las motos, vehículos con motores cero emisiones, la caravana presidencial, los vehículos de las fuerzas armadas, los vehículos de emergencia, los vehículos personas con discapacidad, vehículos destinados al control del tráfico y grúas que se destinen para el mismo propósito. “Sobre transporte de carga hemos tenido una larga de discusión y ahí comienza una discusión para revisar caso por caso”, explica Lleras.
El estudio de Steer Davis señala que el proyecto logra oportunidades para mejorar el transporte público, cambios de comportamiento y generación de recursos para invertirlos en transporte sustentable. Existe la oportunidad de potenciar en la zona otros planes como bicicletas públicas, zonas amarillas, y estacionamientos en la vía. “Creemos que es financieramente viable, tiene potencial para generar recursos para la ciudad y los niveles de flujo de caja permiten que se pueda implementar sin complicaciones”, concluyó Lleras
Lecciones aprendidas de otras ciudades
– Londres, Singapur, Estocolmo y Milán se ha implementado la medida. En Edimburgo, Manchester y Nueva York se ha intentado.
– En Milán, Londres, Eestoclolmo y Gotemburgo se refrendó la medida con referéndum político o mediante programa de gobierno.
– La medida no es técnica o legal es, política. El proceso depende de la habilidad de los políticos y técnicos en saber defender esas medidas en las diferentes instancias.
– En la mayoría de estas ciudades se mantuvieron los viajes en esas zonas, la gente no dejó de ir.
– Es una medida impopular, no taquillera.
– Después de un período inicial de apoyo del sector privado, las ciudades han decidido apropiarse de la operación.
– Las ciudades han cambiado al área, la forma de cobro, los contratistas, etc. Son sistemas que deben ser flexibles.
– La tecnología para el sistema no está fuera del alcance de las ciudades.