En realidad, la historia empezó el 3 de agosto de 1983 con una columna publicada en este diario que se tituló ‘Inquietudes sobre el costo del metro’. La escribió el entonces no muy conocido economista de 29 años Enrique Peñalosa. Hablaba del problema del transporte en la capital. Hablaba del peligro de que el metro se convirtiera en un sofisma de distracción. Hablaba de la necesidad de reorganizar el servicio de bus. Hablaba de buses y busetas con carriles y vías exclusivas. Hablaba, en fin, de las maneras para lograr que la movilización en vehículos públicos fuera la que “corresponde a una sociedad civilizada y no la afrenta a la dignidad humana que hoy es”.
Entonces, como ahora, la ciudad se preguntaba cómo darle solución al caos que promete el crecimiento urbano vertiginoso y desmedido. Un caos con menos ciudadanos y menos carros, pero también con menos vías y menos espacio público. Caos al fin y al cabo.
El columnista llegó a la Alcaldía, como es bien sabido, en 1998 y desde el primer día de su mandato empezó a trabajarle a la idea de un sistema integrado de transporte público, con vehículos más espaciosos, que generara ingresos a los conductores independientemente del número de usuarios. La utopía: que los buses fueran más rápido que los carros particulares. La inspiración: el modelo similar que se construyó en los 70 en Curitiba, Brasil. El nombre: Empresa de Transporte del Tercer Milenio, Transmilenio S.A., “porque como fue la primera administración del milenio”, explica Peñalosa.
El 18 de diciembre de 2000, con 34 buses articulados, arrancó literalmente el nuevo sistema. Las primeras troncales fueron la de la Caracas, la Autopista Norte y la calle 80, que en total sumaban 42 kilómetros. Después se levantaron las líneas de las avenidas Suba, Américas y NQS. Transmilenio sumó entonces 42 kilómetros más a su existencia.
Tres millones 65 mil pasajeros, 114 estaciones en operación y una lluvia de reconocimientos internacionales que incluyen el Premio a la Movilidad Urbana en Estocolmo (por ser ejemplo de desarrollo sostenible y justicia social) después, y luego de haber sido exportado a países como China, Perú, México, Chile, Guatemala, Estados Unidos, Australia y Sudáfrica, el sistema enfrenta una suerte de crisis por la evidente, e incómoda, sobrecarga y por todos los escándalos que se han desatado alrededor de la construcción de la llamada Fase III —troncales en la calle 26 y en las carreras 10ª y 7ª—. Presuntas irregularidades que han generado retrasos en las obras. Caos, mucho caos.
La joya de la corona, el gran orgullo de los capitalinos, hoy es sinónimo de rapidez y democracia, pero también de empujones y robos. Su futuro, dicen los expertos, dependería de que le abran más espacios y de que algún día lo integren al metro y al tren de cercanías.