La escena recurrente cuando se trata de buscar soluciones a la inseguridad en los taxis de Bogotá es la misma: los dirigentes políticos instalan mesas de trabajo con los líderes del gremio, plantean propuestas, y luego no pasa nada. Por esta razón, expertos en movilidad de la capital dicen que, más allá del pago de seguridad social para conductores que este martes propusieron los gobiernos nacional y local, se necesitan cambios en la reglamentación del país para atacar desde allí la informalidad y los riesgos como el paseo millonario, del que fue víctima el agente de la DEA James Watson.
“El problema de seguridad en el servicio de taxis no es laboral solamente, sino un tema integral en el que nadie responde por la contratación ni la idoneidad de los conductores”, es una de las principales críticas de Juan Pablo Bocarejo, investigador de la Universidad de los Andes, a las necesidades que enfrenta el modelo de taxis en la ciudad.
Álvaro Rodríguez, investigador de la Universidad de California y autor del libro Taxis: el modo olvidado de la movilidad en Bogotá, explica que bajo el esquema actual en que funcionan los más de 50.000 vehículos de la ciudad, el conductor tiene el poder del servicio y a él nadie lo puede controlar. El taxista es dueño de su horario, puede trabajar en las zonas que quiera e incluso manejar varios carros al mes, con lo que pierden efecto las denuncias sobre mal servicio que se reportan según la placa del carro.
Estos son sólo algunos de los problemas que enfrenta el servicio de taxis en una ciudad donde ha estado condenado al olvido de la administración, la cual ni siquiera tiene registros exactos de los conductores de los vehículos, una tarea aplazada desde 2001, cuando la Nación lo ordenó mediante el decreto 172.
Una de las soluciones de largo plazo sobre las que han hablado recurrentemente estudiosos del servicio de taxis como Rodríguez y Bocarejo es crear un nuevo esquema empresarial para organizar el modelo. Se trataría de un trabajo similar al que desarrolló el Distrito con los buses del transporte colectivo que concluyeron en la actual implementación del Sistema Integrado de Transporte Público. Esto permitiría ordenar aspectos como el pago a los conductores y la venta descontrolada de cupos que se hace sin tener en cuenta la demanda real en cada lugar de la ciudad.
El problema es que la regulación del servicio depende de la normativa nacional. Un punto que también anota Fernando Rojas, experto en gestión urbana e investigador de movilidad. La reglamentación actual estableció el modelo por afiliación a empresas de taxis, que genera la falta de control a conductores y hace que las empresas tampoco sean fuertes al aceptar su registro. “Sólo necesitan tener pase, depositan el dinero de la inscripción y una póliza del carro”, resalta Rojas.
Entonces, la solución de fondo está en manos del Ministerio de Transporte, pues por ahora las administraciones locales están de manos atadas frente a soluciones como la reorganización empresarial del servicio. Se sabe que esta cartera adelanta estudios para hacer cambios en el decreto 172 de 2001.
Mientras tanto, ¿qué puede hacer la administración? Rojas señala que las 45 zonas amarillas que el Distrito dispuso para los taxistas podrían tener un mejor control, ya que actualmente no se usan debidamente pues en las horas pico, por ejemplo, los vehículos no están disponibles para los ciudadanos.
Desde el Concejo, la progresista Angélica Lozano ha reclamado por la sistematización de datos de los taxistas y la figura de un defensor del usuario, que hoy son debilidades del Distrito.