Paulino Galindo Yustres, es ingeniero civil, especialista en obras Hidráulicas con trayectoria en construcción y Gerencia de proyectos Hidroeléctricos y administración de Proyectos sobre el Río Magdalena. Desde hace más de tres décadas ha participado activamente en la realización de proyectos de este tipo, entre ellos Gerente de la Construcción y operación de la Central Hidroeléctrica de Betania y la Hidroeléctrica del río Guavio.
Fue secretario de Hacienda del Departamento del Huila, y participó en la supervisión de las obras para la Restauración Ambiental y de Navegación del Canal del Dique. Desde el año 1999 se desempeña como Asesor Técnico de la Dirección de Cormagdalena, y es uno de los que más conoce los proyectos fluviales actuales que le pretenden cambiar la cara al país en sus relaciones económicas y su conexión con el mundo.
¿Desde qué año se empezaron a gestionar los estudios para mejorar la navegabilidad del río Magdalena?
La navegabilidad del río Magdalena ha sido un tema neurálgico dentro las agendas de los políticos en el país, le podría citar cientos de ejemplos, pero para lo que compete al proyecto que se acaba de desarrollar, en el año 2003 se elaboraron los primeros estudios, incluyendo ante planeación nacional que el río puede prestar su servicio en lo que primero ordena la navegabilidad. Recuperar la navegabilidad no es un invento o iniciativa sacada de los cabellos, es un mandato constitucional en el artículo 3-31 establecido en cabeza de Cormagdalena, que en efecto se demora un poco, porque de forma responsable se deben realizar todos estudios.
Dentro de las tantas funciones que había en el mandato constitucional, para hacerle seguimiento a las múltiples variables que hay que estudiar en el río Magdalena, se debe constituir en Honda, un centro de investigación. Se debe reconocer que durante los primeros 14 años no se le había dado cumplimiento, pero la actual dirección de Cormagdalena crea el instituto formalmente (el Antonio Palacios Rudas), le asigna los recursos, sin que ello implique que no se habían venido dando investigaciones a través de la academia.
De hecho la mayoría de las investigaciones que hemos hecho para estructurar el proyecto de asociación publico/privada para recuperar la navegación del río Magdalena, las hicimos con los laboratorios de ensayos hidráulicos de la Universidad Nacional y de la Uninorte, que también los tenía y de otras universidades que fueran especializadas en temas particulares del río Magdalena.
¿Hace cuánto se creó el instituto?
Hace unos seis meses formalmente. Los funcionarios vienen trabajando hace un año, vinculados a Cormagdalena y recientemente vinculados laboralmente al instituto.
Uno de los señalamientos más fuertes que hace el investigador Jaime Iván Ordóñez Ordóñez, es la falta de laboratorios para realizar los estudios técnicos necesarios para las investigaciones que son requeridos para el proyecto. ¿Usted que responde?
En los laboratorios de la Universidad Nacional, adelantamos por lo menos cuatro investigaciones particulares de modelación física. Pero también debemos reconocer que esta técnica no es el único instrumento con el cual se pueden hacer investigaciones, que hasta los años setenta y ochenta era prácticamente la única herramienta.
En las últimas tres décadas las investigaciones para modelar fenómenos hidráulicos, inclusive geomorfológicos, han avanzado tanto que las universidades como la Uninorte, teniendo a su cargo la operación de modelo físico, pasó a transformarse en una modelación matemática, porque resulta mucho más económica, rápida y los resultados en términos de calidad pueden ser equivalentes a los que arroja la modelación física.
Eso no quiere decir que nosotros en Cormagdalena descartemos que algunas de las investigaciones de las que se tienen que hacer en la APP requieran de la modelación física, de hecho los pliegos de condiciones dicen que ‘el que asume los riesgo deberá utilizar todas las herramientas existentes, las modernas y las pasadas, con el fin de lograr reducir el riesgo que está en cabeza del asociado con relación al éxito de las obras’.
¿Con que técnica fue modelado el proyecto?
Fue estudiado mediante modelo matemático para examinar cuál era el comportamiento, si se subían o se bajaban los niveles del río, tomando como referente muchas de las experiencias internacionales.
Desde el siglo XIX en Alemania y en los Estados Unidos se vienen haciendo este tipo de intervenciones con el fin no de canalizar el río, porque no se trata de este tipo de obras, sino simplemente se trata conducir el agua en la temporada de verano, cuando los niveles de agua son muy bajos, concentrar esas aguas, en algunos sectores, no en los 908 kilómetros, de hecho reitero que hoy se presta la navegación sin ninguna dificultad desde Barranquilla hasta Barrancabermeja, en 652 kilómetros, y que las dificultades parciales en términos de longitud se concentran desde Barrancabermeja hasta Puerto Salgar, donde no se presta la navegación desde los años 60 del siglo pasado.
Eso no significa que hubiera desaparecido la navegación, desde Barrancabermeja para abajo desde el año 1945, más o menos dos millones de toneladas se están movilizando sin ninguna dificultad, llueva, truene o relampaguee, exista presupuesto o no. Lo que significa que el río tiene su propia capacidad, tal como existía hace cuarenta o cincuenta años. Es así como el problema no es la cantidad de agua ni de sedimentos.
Otro de los señalamientos que hace el investigador es el riesgo ambiental que correrá el río y la población con el transporte de sustancias peligrosas en el río Magdalena. ¿Usted que respondería?
Hasta el año 2003 se movilizó más de un millón de toneladas en carbón, y de hidrocarburos. Desde 1945 se vienen moviendo entre 1.5 y 2 toneladas.
Lo que muestran esos años de operación es que no han existido incidentes de ninguna naturaleza, aun cuando no se está prestando el servicio con el acompañamiento que se pretende brindar en la APP, que contempla: señalización nocturna, dragados, identificación de cartas náuticas que tienen que entregarse para que el piloto del naviero sepa por donde está el canal.
En el pasado ese tipo de cargas se ha movilizado y no ha pasado ningún tipo de accidente, ¿pero, qué viene en adelante?. Claro, este tipo de sucesos pueden aparecer, pero me sorprende que el ingeniero Ordóñez no reconozca que este Estado es relativamente moderno y desde el año 1990 existe amplia normatividad que obliga al transportador o al dueño de la carga a establecer todos los planes relacionados con la licencia ambiental, y de mitigación para cuando ocurra un incidente de esos.
En este momento Ecopetrol, que es el principal movilizador de cargas, tiene establecidos los planes de contingencia reglados para los hidrocarburos y los contaminantes, sean en carreteras, ductos o sea en modo fluvial. Si aparece una nueva carga para moverse en ese sitio obviamente ninguna de las autoridades competentes, sea el ministerio de minas o de transporte o el correspondiente, le va permitir a esa empresa moverse si no ha cumplido con esos requisitos, pero de cargas que si no se mueven por el río, se están moviendo por un sistema alterno, sea ferrocarril o carretera que tiene más posibilidades de que exista una colisión.
Aunque mínimas, y con todas las medidas de seguridad, no se puede descartar algún incidente, como ha sucedido en el río Misisipi. ¿Quién va a asumir los costos de solventar económicamente estos sucesos?
El transportador, porque así lo especifica la norma, y no se le da la autorización de movilización si no tiene un plan de contingencia establecido. Existe un plan de contingencia para cada caso. Todas las experiencias demuestran que es más seguro transportar por vía fluvial que por modo terrestre porque la probabilidad de riesgo externo es mayor. Son muchas las normas que han aparecido recientemente, como la Ley 1682 de 2013, inclusive del propio Ministerio de Transporte que obliga tomar en cuenta todos esos riesgos.
Otras de las críticas al proyecto es la imposibilidad de navegar el río durante las 24 horas…
Es posible y necesario navegar el río las 24 horas del día. Se pone en cuestionamiento sí es necesario navegar un río, claro que es necesario. El dueño de la carga quiere que esté lo más pronto posible, y entonces el hecho de que el río únicamente se navegara de día supone una desventaja en relación con otros medios, como el camión, que puede transportar mercancías las 24 horas.
Cuando se hizo el estudio y se le preguntó a los potenciales usuarios del río sí transportarían cargas en caso de reducir el tiempo de trayecto a la mitad de lo que toma con las características que tiene el río hoy, la mayoría dijo sí, “le apostamos al río Magdalena”. Ya está implementado, la persona que expresa que eso es un imposible no sabe que ya estamos navegando hasta puerto salgar las 24 horas con unas ayudas mínimas, ahora, que será las que hemos especificado para este caso a las cuales se le están destinando unos recursos muy importantes con las tecnologías más prontas.
Hoy en día se está navegando las 24 horas, desde Cartagena a Barrancabermeja, hasta Puerto Wilches, hay un par de sitios críticos llegando a Barrancabermeja que van a dejar de ser problemáticos con la implementación de la APP. Luego, es una técnica necesaria para que el río gane competitividad, los fletes sean mucho más económicos y es factible técnicamente.
Por qué se necesitan dichas intervenciones en el río Magdalena, se preguntaran, para mejorar la navegabilidad, adecuarla a las condiciones modernas y que exigen la técnica para la seguridad de esa naturaleza.
En el tramo de Barranquilla y Barrancabermeja, lo que se quiere es mejorar, ¿esto qué significa? que se pueda navegar las 24 horas, porque hoy esa es una deficiencia, y entonces no compite el sistema de embarcaciones con el camión que si lo puede hacer durante todo el día.
Como de lo que se trata es atraer a la carga con vocación fluvial, si el país actualmente moviliza más de doscientos millones de toneladas en el comercio interno e internacional, ya los estudios previos hechos que le he comentado, en el año 2003, señalan que el río puede atraer el 10 % de ese porcentaje, es decir unos 20 millones de toneladas.
De igual forma si se construyen las obras para darle confiabilidad y seguridad a esa navegación aparecen unas nuevas cargas, que como el río no llega, ni a Bogotá ni a Cali ni a Medellín que son los grandes centros de generación de carga, obviamente se debe contar con la colaboración del sistema terrestre, cualquiera que sea.
Y, ¿cómo se han equipado técnicamente para navegar el río en horas de la noche donde es escasa la visibilidad?
El proyecto prevé la navegación satelital, claro ya no es la física de la que están hablando desde los años 30 del siglo pasado, porque la tecnología nos ha permitido que desde un satélite diariamente le estemos dando las condiciones de profundidad, de ancho, de radio y de curvatura al piloto del naviero, de manera de que ahora podrá navegar las 24 horas.
Además, se va a implementar la señalización de los seis puentes, comenzando por el Pumarejo y terminando en Puerto Salgar, a fin de que esos sitios, en horas de la noche con el riesgo de que se pudiera colisionar la embarcación. Dicha señalización se va estar verificando semanalmente y si no se cumple, al asociado se le hacen descuentos correspondientes, establecidos en el contrato.
¿Se van a reducir las emisiones de C02 con la realización del proyecto en el río Magdalena?
Si va a existir disminución de C02. Como ejemplo tomemos una carga que hoy en día viene de los llanos orientales con hidrocarburos, claro desde los llanos orientales hasta Puerto Salgar va a seguir emitiendo la misma cantidad, pero cuando llegue a Puerto Salgar las emisiones son sustanciales, porque se va ir en un medio que no emite el mismo nivel de C02.
Claro el río no tiene la posibilidad de llegar hasta Bogotá, es por ello que los camioneros tienen que tranquilizarse, porque el río no les va a quitar carga. Cuando nosotros estamos anunciando que el ahorro por el que le van a pagar al dueño de la carga, por transportar por el río Magdalena pudiendo ser hasta de 20 dólares por carga transportada en ese sector, de los 809 kilómetros, no es una idea que se nos ocurrió de la noche a la mañana, duramos en un proyecto por más de 18 meses con entidades serías y el Ministerio del Ambiente, que le pone un valor agregado al proyecto de navegación, que es ‘el mercado de la reducción de emisiones por transportar por el medio fluvial’ en contraposición al del medio terrestre, ese beneficio lo va tener el transportador y finalmente implicara no solamente la reducción de los fletes sino por efecto dicho beneficio se trasladará al consumidor final.
Una de las críticas que le han hecho al proyecto es que no se ha socializado con la comunidad…
En eso podrá haber parcialmente razón, pero la decisión que tomamos es que el proyecto se comenzará a socializar cuando sea un hecho. Muchos otros proyectos se han socializado incluso antes de iniciarse como el del proyecto del Canal del Dique, que desde hace 14 años se está diciendo que se va realizar. El hecho de socializar anticipadamente y que finalmente no se implementen los proyectos, crea mucha desconfianza.
Estamos cumpliendo 91 años de que una persona, tan buen ejecutor como lo fue Laureano Gómez, ministro de Obras Públicas, arrancara con un proyecto para mejorar la navegabilidad del río Magdalena, si usted lo examina es exactamente el mismo que nosotros estamos planteando, obras que regulan el caudal en la condición de verano, y el produzca el autodragado. Es decir poner al río a trabajar a favor del canal navegable en la medida en que han existido tantos intentos. Una vez que hemos pasado tantos documentos y tantas pruebas, en este momento ya comenzamos la socialización porque ya existe un proyecto definido, y garantizado en términos económicos, técnicos y financieros.
DuraciónInicialmente habíamos previsto que el plazo que se le iba a dar al asociado para ajustar los diseños a la dinámica fluvial que presenta el río Magdalena era de 36 meses pero se ha ampliado a 60, a fin de disminuir el riesgo de diseño y construcción. Para el caso de la licencia ambiental se ha considerado que puede tardar entre 18 y 24 meses.
Además se debe garantizar su funcionamiento durante siete años, y que el asociado no simplemente se lo construyo y hasta luego. Es decir que si el asociado no presenta los indicadores de servicio no se le paga. El nuevo mecanismo que se ha adoptado, de asociación público-privada, en el cual, todos los riesgos de cooperación de operación y financiación que los asume el privado, y solamente sí muestra indicadores de calidad, de cumplimiento del servicio, se le pagará. Por supuesto que hemos asumido unos riesgos menores, porque tampoco se le pueden trasladar completamente, como aquellos que no son controlables por la naturaleza, ejemplo si vuelve a hacer una erupción el Nevado del Ruíz, si ocurre un terremoto, cosas de riesgo mayor, etc.
Nueve firmas del mudo mostraron interés en el proyecto, las nueve demostraron experiencia en lo necesario al proyecto, pero al final como el proyecto es de transferencia de riesgo financiero y económico, algunos bancos, no les aceptaron el riesgo. Al final sólo uno quedo y no es algo excepcional porque al fin y al cabo en una licitación sólo queda uno, que en el país ha hecho muchas cosas, y que igualmente si usted examina hoy, cuál es la empresa que más presas está construyendo en el mundo, es Odebrecht, ni los rusos ni los estadounidenses.
¿Qué otras experiencias exitosas tiene Odebrecht en Colombia?
Terminaron la Central Hidroeléctrica Miel, proyectos como Ruta del Sol, que llevan perfectamente. Además cuentan con un proyecto institucional que les brinda formación a las personas a diferentes actividades, acompañados por el SENA.
Otra de las criticas es el supuesto de van a traer ingenieros extranjeros, existiendo mano de obra excelentemente califica para la tarea. ¿Usted que respondería?
Más del noventa por ciento de los ingenieros van a ser nacionales. Durante los primeros meses van a existir 200 a 300 personas vinculadas. Pero en la fase de construcción se estiman unas 1000 a 1500 personas y no es que estén obligados por el contrato a hacer esto, sino que les interesa contratar mano de obra nacional. Además ellos tienen que vincular más gente de la zona porque resultaría mucho más costoso llevarlos desde Bogotá. El centro de operaciones se va a ubicar en Barrancabermeja, me han dicho que allá no van a llevar una sola persona de Bogotá, porque allí en Barranca, Ecopetrol tiene personal capacitado.
¿A quién va a beneficiar la obra?
La posibilidad de que puerto Salgar, Puerto Berrio Barrancabermeja, y muy seguramente cualquiera de los pueblos que estén allí se beneficie es muy grande. En la medida en que exista la navegación, sacar productos por el rio será posible.
¿Si la compañía no puede hacer el trabajo?
Sencillamente no se les paga. El éxito de la contratación de la ley 1508, que es el de APP es precisamente liberarnos de todas esas dificultades y reclamos en las anteriores concesiones, porque el riesgo lo asumía el Estado y terminaban en grandes demandas. Claro nosotros hemos asumido riesgos menores. Es decir que el asociado no recibirá dinero hasta que construya las obras y estén en el séptimo año de funcionamiento y muestre los indicadores de calidad que se le pedían.