Juan Pablo Montoya tuvo en 2007 una temporada de aprendizaje más dura que cualquier otra en sus más de 25 años como piloto. Nunca antes había estado tanto tiempo en la mitad del grupo, ni había chocado tanto. Pero todo eso y más era de esperarse de un cambio tan abrupto, y que ya hoy es un camino a seguir para pilotos a escala mundial, como lo prueba la llegada a Náscar en 2008 de antiguos rivales del colombiano en otras categorías como la Cart y la Fórmula Uno.
El proyecto Náscar de Montoya es a mediano, e incluso a largo plazo. Él y su equipo se están dando el tiempo para llegar a donde quieren, y por primera vez en su carrera el bogotano habla y corre sin la presión de mantener su puesto, pues tiene un contrato firmado hasta 2010 con Ganassi. El aprendizaje seguirá en 2008, pero la reciente incorporación de nuevos recursos humanos y técnicos al equipo, prometen avances a corto plazo.
Juan Pablo Montoya habla de su primera temporada completa en Náscar Nextel, que este año se conocerá como la Copa Sprint.
Juan Pablo, en Colombia la gente tal vez no está tan metida aún en el tema de Náscar y de hecho no hubo mayor reconocimiento cerrando 2007 a lo hecho por usted en su primer año en Náscar. ¿Quedó satisfecho con su temporada de regreso a Estados Unidos?
Sí; yo creo que fue un muy buen año. Se hicieron cosas muy buenas y hubo de todo, pero pienso que en general la transición a Náscar ha sido positiva y toda la gente con la que estoy trabajando está muy contenta. Personalmente yo también estoy satisfecho y pienso que logramos más de lo que esperábamos. Para mí, las cosas van por buen camino. Vamos mejorando.
¿Qué fue lo mejor de 2007?
La victoria en México, el quinto puesto en óvalo de Atlanta, la buena carrera de Texas; después de eso, la victoria en Sonoma en la Nextel, y las veces que clasificamos adelante las recuerdo como los mejores momentos, así como el segundo puesto en Indianápolis, que fue lo más cerca que estuvimos de ganar una carrera en óvalo.
Mucha gente recuerda, sobre todo en Estados Unidos, su ‘agarrón’ a empujones con Kevin Harvick en Watkins Glen. ¿Usted también?
La verdad, no lo recuerdo especialmente. Fue el momento, y ya. No me importa si la gente se acuerda más de eso que de lo demás. Yo siempre he tenido una reputación de ser el malo de la película, y a Náscar llegué con una actitud diferente porque estaba aburrido de ser eso. Pero si toca serlo otra vez, pues toca. Yo siempre he sido, supuestamente, el que causa los problemas y todo, pero en Náscar he estado muy tranquilo, trabajo con todo el mundo muy calmado, pero si ya me faltan al respeto, pues tampoco. Bobito no soy.
¿Ya arregló las cosas con Harvick?
La verdad, no he hablado con él y no me importa.
¿Ha sido la Copa Nextel de Náscar la categoría más dura por la que ha pasado, o tal vez a la que más trabajo le ha costado adaptarse?
Todas las categorías por las que he pasado han sido muy duras, pero antes, por lo general, hemos estado en carros que pueden ganar carreras y hemos corrido siempre campeonatos en los que hay mucha diferencia, dependiendo de en lo que uno esté montado, como en la Fórmula Uno, donde si uno tiene un buen carro está adelante, y si no, pues no. La Náscar es una categoría demasiado pareja y en la que cuando uno tiene un carro para ganar hay otros diez pilotos que también lo tienen. Están las paradas de pits, que son muy críticas, porque hay sólo seis o siete mecánicos trabajando en el carro, no veinte como en la Fórmula Uno. En cada rueda hay que soltar y apretar cinco tuercas y el margen de error en general es mucho más alto. Una parada en pits se puede demorar 12 segundos, si es buena, o 15, si no es muy buena. Esos tres segundos de diferencia pueden ser hasta cinco puestos en pista. A veces también la estrategia es difícil de manejar para saber cuando hay que cambiar dos llantas o cuatro en pits.
¿Le ha resultado complicado pasar de toda la tecnología de un Fórmula Uno a conducir estos autos, que realmente no están tan desarrollados en ese sentido?
Lo increíble es que el reglamento en Náscar no deja incorporar tecnología al carro como tal, pero sí hay mucha tecnología detrás de su desarrollo. Los instrumentos que usamos son los mismo que se utilizan en la Fórmula Uno, como el túnel de viento y el simulador para la suspensión. Cuando usted mira un carro de estos, lo ve chueco, pero no porque esté mal hecho, sino porque la forma está desarrollada así para que aerodinámicamente funcione mejor. La gente ve los carros de Náscar muy rústicos, pero cuando usted mira lo rápido que van en la pista, se sorprende. Aparte de Monza, que es la única pista en la Fórmula Uno en la que uno va a más de 340 kilómetros por hora en varias partes del recorrido, acá cada vez que vamos a un óvalo de milla y media estamos haciendo 330 ó 340 todas las vueltas y el promedio puede estar alrededor de los 300 kilómetros por hora, con unos carros que pesan mucho más y que son más grandes que un Fórmula Uno.
En Colombia nos ha costado acostumbrarnos a verlo de décimo, de 15, cuando antes era frecuente verlo en el podio. ¿Cómo se podrían equiparar los resultados de la Fórmula Uno con los de Náscar?
Terminar entre los diez primeros en Náscar es como quedar tercero en un Gran Premio de Fórmula Uno. Estar entre los cinco primeros es como terminar segundo, y ganar es igual, pero tal vez con más dificultad. Son muchas carreras las que corremos en la temporada, pero pasan tantas cosas que están fuera de lo que uno puede controlar, que a veces uno cree que va bien, pasa algo, y cuando piensa que no va bien, las cosas se dan. Es complicadísimo.
¿Por qué es tan difícil aprender a manejar al límite un carro en la categoría Náscar?
Lo más difícil es que el carro nunca está perfecto, pero eso lo hace interesante. Uno tiene que aprender a adaptar el manejo a como se está comportando el carro en cada momento de la carrera. Hay muchas veces que uno casi ni puede manejar el carro de lo suelta que va la cola, pero una hora después en la misma carrera el carro está haciendo todo lo contrario. Hay que aprender a encontrar el equilibrio en todo eso.
¿Le ha costado acostumbrarse al calendario tan largo, con 38 fines de semana de carrera, mientras en la Fórmula Uno apenas eran 17?
La verdad no. Cuando uno mira el calendario, piensa que va a ser mucho más duro, pero no lo es. No es muy diferente a lo que estaba acostumbrado, contando la cantidad de entrenamientos antes, después y durante la temporada que tenía en la Fórmula Uno. Algunas carreras de las de 500 millas parecen eternas, pero con el tiempo uno se acostumbra.
¿Siente que como piloto su talento pesa más en Náscar que en la Fórmula Uno?
En Náscar el piloto pesa más y puede hacer más. En McLaren yo ni siquiera tenía que decirle a los ingenieros lo que estaba haciendo el carro, porque ellos miraban una pantalla de computador y ya sabían. Si yo decía algo diferente, me decían, ‘no, usted está equivocado’. A uno lo usan para comprobar si está diciendo lo que es o no. En cambio acá en Náscar, como no hay todas esas ayudas electrónicas, que usamos sólo en entrenamientos, es diferente. En las carreras nada de eso se puede usar, y si yo siento que el carro está haciendo x o y, el ingeniero o jefe de mecánicos me cree 100% lo que yo le digo. La palabra de uno como piloto es mucho más fuerte y más valiosa en Náscar que en la Fórmula Uno.
¿Qué le falta a usted y a Ganassi para convertirsen en rivales de peso por el título?
Yo creo que hemos mejorado muchísimo y estamos ya en una posición de clasificar bien y tenemos carros rápidos. Sin embargo me falta, en mi relación con mi jefe de mecánicos, entender qué cambios hacer. Eso lo tenemos que mejorar.
Este año Darío Franchitti, su antiguo rival de la Cart, será su compañero de equipo. ¿Cómo ve que él puede fortalecer a Ganassi?
Creo que Franchitti va a ser una gran adición para el equipo a largo plazo, como lo soy yo de pronto. Pienso que con el tiempo el equipo va a estar muy fuerte. Podemos estar cerca del título en uno o dos años.
Otros pilotos, como Jacques Villeneuve, Patrick Carpentier y Scott Speed, le están siguiendo los pasos, al pasar de otras categorías de fórmulas a Náscar. ¿Cree que usted es el precursor de esta oleada, que con su actuación le ha abierto las puertas de la categoría a nuevos pilotos?
Yo no vine acá a abrirle las puertas a nadie. Yo vine acá a hacer lo mío, y si es chévere de pronto que ellos vieron lo que hice y vinieron, pero yo no cargo eso como diciendo ‘yo fui el primero que hizo esto’. A mí lo que me importa es tratar de ganar carreras, no importa contra quien; pero sí creo que la gente se está dando cuenta de lo que es Náscar y lo que tenemos acá. Las carreras son muy buenas y es muy competitivo.
¿Cree que Villeneuve y todos estos nuevos pilotos van a quedarse en Náscar a largo plazo, o cree que están subestimando lo que usted ha hecho hasta ahora?
Pues como todo. Va a haber unos que van a funcionar y otros que no. No es fácil hacer la transición. Dependiendo de cómo le vaya a todos estos pilotos, creo que veremos más viniendo de otras categorías.
Montoya defenderá títulode las 24 Horas de Daytona
El 2008 arrancará muy temprano para Juan Pablo Montoya, con intensos entrenamientos en Daytona durante todo el mes de enero. Su temporada se iniciará con las 24 Horas, competencia aparte de la Náscar y que se corre con vehículos prototipo, técnicamente más similares a un Fórmula Uno. En 2007 Montoya ganó esta clásica de duración en su primera participación, y en 2008 tendrá como compañeros de equipo a Darío Franchitti, además de Scott Pruett -con quien ganó en su debu- y el mexicano Memo Rojas. La carrera se corre entre el 26 y 27 de enero, en un trazado que combina el óvalo de Daytona con un circuito mixto.