El paso de la reforma laboral se dio entre aplausos y los clásicos gritos de triunfo, que, además de celebración, son todo un cliché legislativo, como los vicios de trámite.
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Sin embargo, luego de la fiesta, mientras se barre el confeti y se botan las botellas de vidrio, ha comenzado a gestarse un cierto malestar entre algunos sectores de los transportadores. Esto por cuenta de la caída de un artículo de la reforma que buscaba abrir un camino hacia la formalización de los conductores del sector, principalmente.
Si bien no todos los agentes de este renglón de la economía estaban de acuerdo con el artículo, lo cierto es que esta molestia se va sumando a otras quejas y problemas en un sector que el año pasado ya pasó por un paro fuerte, del cual salieron acuerdos y compromisos que, dicen, no han terminado de materializarse.
El tema de la formalidad no es poca cosa, vale decir. Según la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI), apenas uno de cada dos transportadores está formalmente vinculado. En otras palabras, 50 % del sector trabaja en la informalidad.
Por otra parte, aunque existe la plataforma para establecer el costo de los fletes (el famoso, o infame, SICE-TAC), el cumplimiento a cabalidad de la norma suele depender, en la mayoría de los casos, de la buena fe de las empresas que los contratan.
Edgar Higuera, gerente de logística, infraestructura y transporte del gremio, admite que aunque cerca de 80 % de la carga nacional se mueve por carretera, aún falta lo más difícil: legalizar al oficio que la mueve. “Refuerza la necesidad de intervenciones estructurales”, dijo a El Espectador. ¿Qué significa esto, más aún en un año preelectoral?
Hoy, soplan de nuevo vientos de descontento por tres puntos, según los transportadores: el precio del diésel, la formalización laboral y el presunto incumplimiento de los acuerdos que detuvieron el paro del año pasado.
El problema es que los gremios del sector son todo menos un bloque compacto. Al contrario, funcionan como una constelación de intereses diversos —a veces divergentes, otras abiertamente enfrentadas— que dificultan cualquier intento de negociación unificada o implementación inmediata de soluciones. ¿Cómo se negocia con un sector que no habla con una sola voz, pero es capaz de frenar el país?
El eterno debate sobre el diésel
Mientras Alfonso Medrano, presidente de la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC), confirmó a este diario que una nueva movilización “sería más que inminente si el Gobierno Petro ordena subir el precio del diésel en $4.000”, desde Colfecar se asegura que “no se han contemplado medidas de presión; jamás hemos apoyado o participado en paros”. Fedetranscarga, más neutra, sugiere que cualquier escenario dependerá de “las decisiones del Gobierno nacional en relación con la calidad de vías, la inseguridad en las carreteras, el funcionamiento de los puertos, los precios del ACPM, etc”.
Hay que decir rápidamente aquí que nadie en el Gobierno ha hablado públicamente de realizar el incremento de $4.000 del que habla Medrano.
Entre tanto, el Ministerio de Hacienda ha repetido algo que es noticia vieja: el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC) debe ser desmontado, aunque respetando los acuerdos del paro pasado.
Pero en un momento de estrés fiscal, el FEPC alumbra con la brillante luz de su propia inviabilidad: desde 2021 este fondo ha drenado cerca de $80 billones del presupuesto nacional. Solo para 2025 se estima que sumará $8 billones (una reducción frente a los $10,5 billones de 2024).
La más reciente idea del Ministerio de Hacienda es establecer un precio diferencial para todo lo que no sea carga, que cobijaría vehículos particulares (la cartera hace énfasis en las camionetas de lujo). Bajo ese esquema, los transportadores seguirían recibiendo un precio subsidiado (el Estado cubre hoy $4.070 por cada galón de ACPM), mientras que el resto pagaría un valor más cercano al precio internacional (aproximadamente $15.500).
Esta propuesta ha sido criticada por la logística que requeriría de parte de las estaciones de servicio a nivel nacional y por la enorme oportunidad que abre para un comercio paralelo que buscaría hacerle el quite a su aplicación. Las dificultades en su implementación podrían tensionar aún más las relaciones con el sector.
Quienes hoy sienten mayor incertidumbre son los transportadores de pasajeros. José Yesid Rodríguez, presidente de la Asociación para el Desarrollo Integral del Transporte Terrestre Intermunicipal (Aditt), advierte que la propuesta de Hacienda de un precio diferencial “desconoce el principio de igualdad entre las distintas modalidades del sector transporte”.
“No se conocen aún los aspectos técnicos ni operativos para implementar una diferenciación en el precio del combustible según el tipo de vehículo, lo que introduce un alto nivel de complejidad y riesgo en su aplicación práctica”, afirmó en conversación con este diario.
Por ahora, los indicios de movilizaciones en el corto plazo no son compartidos por todos los gremios.
Desde Colfecar, por ejemplo, se ha visibilizado a los constantes bloqueos en las vías nacionales como uno de los principales escollos en el sector: 413 bloqueos a corte de junio, traducidos en 6.515 horas perdidas.
Pero el contraste dentro del sector es evidente. “Nuestra razón de ser es transportar. De eso vivimos y desarrollamos la economía del país, no hacer inmovilizaciones. Pero si el Gobierno toma esa decisión, ahí sí, como él mismo dice: ‘el pueblo’ transportador se manifestaría en contra de esa medida”, dijo Medrano, de la ACC.
En líneas generales, los segmentos de transporte sí coinciden en la necesidad del desmonte del FEPC. No obstante, ponen el acento en que el verdadero nudo no ha sido tocado, debido a la falta de diálogo para definir la fórmula con la que sube el ACPM. Desde hace más de siete meses, el Gobierno no convoca a la mesa técnica encargada de revisar esa estructura. Mientras tanto, la propuesta de los gremios, agrupada bajo la llamada “Fórmula Colombia”, sigue sin respuesta.
¿Qué propone esta fórmula? En esencia, explica Colfecar, se basa en la premisa de que Colombia produce su propio diésel, cuenta con dos refinerías activas y cubre internamente 100 % de su demanda. Bajo esa lógica, aplicar precios internacionales (en dólares) carece de sustento técnico. Arnulfo Cuervo, presidente de Fedetranscarga, plantea reconocer a Ecopetrol un precio nacional competitivo y revisar cada componente del costo —pagos por biodiésel, impuestos, operadores logísticos— según la realidad del mercado interno, la calidad del combustible y el parque automotor.
A pesar de haber participado en más de una docena de mesas técnicas, aseguran que el Ejecutivo suspendió “unilateralmente” el diálogo y no entregó retroalimentación sobre los análisis presentados.
Desde Fedetranscarga, el gremio sostiene que el balance actual del FEPC no es tan crítico como en años anteriores. Argumentan que las contribuciones tributarias por galón —$2.500 en gasolina y $1.650 en ACPM— han compensado parte del déficit, y que Ecopetrol, lejos de registrar pérdidas, vende el diésel con una rentabilidad neta de 7,3 % por galón, al facturar $5.599 frente a un costo de producción de $5.192.
Por eso insisten en reabrir el diálogo técnico pactado en septiembre de 2024 para revisar la fórmula del precio del ACPM.
Vale aclarar que la llamada fórmula Colombia no carece de críticas, pues sería anclar por lo bajo los ingresos de Ecopetrol, cuyas utilidades también nutren el presupuesto nacional. Un analista lo pone de esta forma: “Subsidiamos el diésel en este punto, con la plata de todos. Pero para no hacer esto, la propuesta es que la Nación deje, igualmente, de recibir dinero. O sea, el presupuesto está hecho para subsidiar a los transportadores”.
Desde Colfecar, Nidia Hernández, presidente ejecutiva del gremio, subrayó que el Gobierno “puede y debe” adoptar la fórmula del sector para garantizar precios competitivos sin deteriorar “el bolsillo de los consumidores y las familias colombianas”.
Según el DANE, en mayo de este año los costos del transporte de carga por carretera subieron, en promedio, 8,91 % anual. El rubro de combustibles lideró el aumento (+4,63 %), seguido por peajes (+1,83 %) y mano de obra (+1,81 %). Desde enero de 2024, el precio del diésel ha subido 16 %, representando ya 40 % de los costos operativos del transporte de carga, según cifras de Colfecar.
Los derechos laborales en discordia
Mientras la presión por el precio del ACPM escala, la formalización laboral es otro punto de fricción que agudiza las entrañas del sector. Aunque las cifras del diésel preocupan a los gremios, las condiciones contractuales de los conductores siguen siendo el detonante silencioso de las tensiones estructurales.
El extinto artículo 76 de la reforma laboral incluido inicialmente como una solución para formalizar a más de un millón y medio de transportadores, fue finalmente excluido del documento aprobado en el Congreso. La propuesta buscaba establecer condiciones laborales mínimas en un sector con alta informalidad, aun así su contenido dividió al gremio: para las bases camioneras, la incertidumbre continuaba en la jornada laboral; para parte del empresariado, un exceso regulatorio poco aplicable en la realidad del transporte.
La caída del artículo no fue una sorpresa, mas sí un síntoma de un sector que, por un lado, no quiere asumir una regulación laboral uniforme, y por el otro, considera una sobrecarga para segmentos económicos ya en caída.
Aunque tres de las principales voces gremiales (ACC, Colfecar y Fedetranscarga) coinciden en que ya existe un marco legal suficiente, la realidad sobre el terreno parece sugerir que el cumplimiento varía según la modalidad, la empresa y el vehículo.
Medrano, de la ACC, aseguró que la expulsión del artículo respondió a “enemigos y mentiras”, ya que “hoy todos los conductores están formalizados en el sistema de seguridad social; sin eso, no pueden ingresar a industrias ni puertos para cargar o descargar”.
El verdadero nudo, reconoce, es acordar una jornada laboral clara. Pero eso sigue siendo un cuello de botella en un oficio expuesto a derrumbes, bloqueos, retrasos mecánicos y horarios desalineados con las industrias. Aun así, en términos generales, las empresas y propietarios de vehículos sí “cumplen con las respectivas prestaciones sociales y pago a pensión”, dice el dirigente. Aunque esta versión es fácilmente contrastable con el día a día de pequeños transportadores independientes, lejanos a las agremiaciones y las reuniones con ministerios.
Desde el transporte de pasajeros, Rodríguez, de la Aditt, rechazó la narrativa que retrata a los empresarios como adversarios de la formalidad. Para el dirigente gremial, “combatir la informalidad implica avanzar hacia un modelo regulatorio que promueva condiciones justas y sostenibles para todos los actores, reconociendo el valor del empresario formal como garante del empleo digno y del cumplimiento normativo”.
Por su parte, Hernández, de Colfecar, enfatizó que la formalización ya está contemplada en la Ley 15 de 1959 y en el artículo 36 de la Ley 336 de 1996. Estas normas obligan a las empresas operadoras a contratar directamente a los conductores y comparten responsabilidad con los propietarios.
El freno de mano en los acuerdos de septiembre
Nueve meses después de los acuerdos que detuvieron el paro camionero de septiembre pasado, la calma parece haber sido apenas una curva en la carretera. De los 15 compromisos firmados, la mayoría avanzan a paso lento, cuando no están simplemente detenidos. Y mientras las bases reclaman acción, los gremios más institucionales reconocen que, aunque hay avances parciales, la solución estructural sigue sin asomar.
A pesar de que el Gobierno no ha estado ausente tras los acuerdos, su interpretación no coincide con los gremios; al contrario, defiende que los compromisos no están congelados. Entre septiembre y julio de 2024, la cartera ha emitido al menos cuatro resoluciones, que actualizan el SICE-TAC, ajustan rutas según tipo de terreno, amplían las categorías de carga e incluyen nuevas obligaciones para las empresas en el Registro Nacional de Despachos.
Además, la ministra María Fernanda Rojas ha reiterado la apertura al diálogo e insiste en que los cambios han sido socializados en más de 19 mesas técnicas, con la participación de transportadores, generadores de carga y gremios.
Sin embargo, las federaciones consideran que estos avances son cosméticos y exigen reformas profundas. Más que un desacuerdo sobre cifras, lo que parece existir es una desconexión entre quienes redactan los decretos y quienes recorren las rutas (un elemento que, en justicia, no es enteramente nuevo).
Para Medrano, de la ACC, solo dos de los 15 puntos se han cumplido: el levantamiento de movilizaciones y la no judicialización de los participantes en las protestas. El resto, asegura, sigue en vía muerta. “La reforma al Estatuto de Transporte (Decreto 1079 de 2015) se publicó para observaciones, pero desde hace dos meses no se ha vuelto a saber absolutamente nada. Del resto, todo está incumplido”.
En la misma línea, Rodríguez, de la Aditt, advirtió que el Gobierno ha evitado reabrir espacios de diálogo técnico. Los acuerdos 3 y 14, que se enfocan en la suspensión del alza del diésel y en las mesas de trabajo para analizar la fórmula del precio, siguen sin cumplimiento.
Cabe recordar que, en su momento, se acordó un alza de $800 frente a los $1.904 que buscaba el Ministerio de Transporte.
Aunque Rodríguez reconoció esfuerzos puntuales en las mejoras al Registro Nacional de Transporte y el sistema SICE-TAC, la solución estructural sigue pendiente. Y pasa, dijo, por redefinir las relaciones económicas entre generadores, empresas transportadoras y conductores bajo criterios de equidad y trazabilidad contractual.
Colfecar, por su parte, reportó un cumplimiento parcial: cerca de 64 % de los puntos aplicables al transporte de carga. Pero señaló fallas críticas: el Registro Nacional de Despachos (RNDC) presenta congestión en horas pico, actualizaciones sin aviso y fallos operativos, que exponen a las empresas a sanciones por errores inducidos. El gremio aseguró que falta considerar un “periodo de transición que permita corregir las fallas entre lo que se planea desde un escritorio del Ministerio y la realidad de las operaciones de transporte en el día a día en sus diferentes especialidades”.
En cuanto a la renovación del parque automotor, el gremio reclamó que el retiro del beneficio del IVA-CREI, vigente hasta diciembre de 2024, frenó la reposición de vehículos. “El segundo más antiguo de Latinoamérica, con 97 % en manos de pequeños propietarios”, quedó sin incentivos para modernizarse. “Urge que el Gobierno restablezca e incluso amplíe los incentivos”, insta Colfecar.
Sobre este punto, también es importante decir que la avanzada edad del parque automotor se ha conservado en formol, incluso cuando ha habido incentivos y políticas para mover hacia adelante esta transformación. El freno acá no ha sido una responsabilidad única de parte del Estado y los gobiernos de turno.
Fedetranscarga cerró el diagnóstico: de 100 % de los acuerdos, 40 % son de trámite y 60 % de carne de las políticas públicas, dijo su presidente, Arnulfo Cuervo.
“No hubo discusión real sobre la fórmula del precio del diésel, el SICE-TAC sigue necesitando muchos ajustes estratégicos, no hay valoración del margen de ingreso de la empresa de transporte, y la movilización de carga está muy ralentizada”, dijo Cuervo.
Al cierre de esta edición, el Ministerio de Transporte no había respondido las preguntas enviadas por este diario sobre el estado de cumplimiento de los acuerdos, la hoja de ruta sobre el alza del diésel y las promesas pendientes con los borradores de decreto que siguen bajo escritorio en Bogotá.
Ese silencio institucional puede darle más fuerza a la cierta percepción de parálisis de la que hablan desde algunos gremios del transporte.
En la carretera de los compromisos, el sector no termina de vivir atascado entre normas sin aplicación clara y contundente, plataformas que no terminan de operar bien y propuestas de papel sin calendario.
En este punto, la gran pregunta no es solo si habrá otra movilización, sino cómo se puede mover el freno de mano que hay en el sector, de un lado y de otro.
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