Las claves para hacer más eficiente el aeropuerto El Dorado

La Asociación representa a más de 300 aerolíneas en el mundo, en Colombia al 96 % de las empresas que operan. En conversación con este diario, Paula Bernal, gerente general de IATA en el país, explica de qué se trata el informe y cómo puede beneficiar a los pasajeros. También habla sobre la difícil situación que han atravesado las aerolíneas por cuenta de los factores macroeconómicos y la solicitud que hacen al Gobierno de, nuevamente, bajar el IVA para el combustible de avión y los tiquetes.

¿Cuáles son los problemas que evidencian en El Dorado y por qué hace falta una ampliación?

El Aeropuerto Internacional El Dorado es una pieza fundamental para el sector aéreo en Colombia, es protagonista a nivel nacional e internacional y líder en la región por el número de pasajeros que mueve, pero también por la carga. Por su relevancia y el incremento en términos de volumen, es necesario para mantener la competitividad y actualizarlo con un fin primordial: que la experiencia de los usuarios sea la mejor posible.

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Para aumentar la capacidad, ¿cuáles son las estrategias que plantea el informe?

Con este estudio técnico, en el que por primera vez participan todos los actores del ecosistema (aerolíneas, autoridades y el operador), encontramos que aplicando unas medidas de mejora las operaciones del aeropuerto podrían crecer en un 47 %, llegando a 100 operaciones de despegue y aterrizaje por hora.

El documento clasifica las medidas de mejora con base en su complejidad, en estrategias de corto, mediano y largo plazo. Las de corto plazo podrían implementarse en un rango de tiempo de entre cuatro y 11 meses. En esta lista hay medidas como la optimización de los tiempos de ocupación de pista, normas de separación para la autorización de los despegues, hacer un uso eficiente de las pistas paralelas, reducir la separación entre las salidas sucesivas y hacer una mejor aplicación de los mínimos de esas separaciones.

En el mediano plazo hay medidas que implican más complejidad en la implementación, y podrían aplicarse entre cuatro y 15 meses. Encontramos la oportunidad de hacer uso de algunas herramientas tecnológicas con las que ya cuenta el aeropuerto para lograr una mejor planeación y ejecución de los temas aeroportuarios. Además, se incluye establecer salidas estándar publicadas para los aviones más pequeños, hacer un uso óptimo de las pistas paralelas, gestionar la carga del sector del espacio aéreo y otros temas en los procesos de check-in y de facturación.

¿Y a largo plazo?

Estas recomendaciones se podrían aplicar entre cuatro y 30 meses. Tienen un mayor nivel de complejidad y algunas de ellas requieren estudios adicionales. Una de ellas es el diseño eficiente de las llegadas estándar, básicamente, en el aeropuerto El Dorado para las dos pistas se debe cruzar por un mismo punto, lo que genera congestión, de ahí que la recomendación es analizar un diseño diferente para que sea más eficiente.

Se incluye revisar el uso del espacio aéreo de Palanquero, importante en términos de eficiencia y para reducir emisiones de CO2, en eso ya viene trabajando la Fuerza Aérea, priorizando, obviamente, los temas de seguridad. También aumentar las posiciones y los puestos de estacionamiento en el aeropuerto, contemplar algunas calles de rodaje de salida rápida entre las pistas, analizar el uso y la prioridad que se concede a la aviación no regular o aviación de Estado y, por último, la revisión de la posibilidad de hacer una tercera pista. La ubicación de El Dorado es estratégica y tratar de ampliar su vida útil para optimizar los beneficios que genera tener un aeropuerto en la ciudad es importante.

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¿Qué implica para los pasajeros ese incremento en la capacidad?

Aumentar la capacidad, que es el número de operaciones por hora, redunda en mejores opciones para los viajeros. Con más aviones aterrizando y despegando, las personas que usan el aeropuerto tendrán más opciones de viaje y recibirán mejor servicio. El estudio busca que la operación sea óptima, de manera que haya menos reprogramaciones de vuelos, menos cancelaciones, menos demoras y mayor oferta.

¿Cuánto podría costar implementar esas medidas?

Este estudio técnico se ocupó de hacer la revisión en campo y en manuales, pero no se hicieron estudios económicos. Lo que sí es importante señalar es que pocas recomendaciones implican un desarrollo de infraestructura per se. Igual es una ventaja que no es una lista de cosas que tendría que hacer la autoridad aeronáutica, sino que se incluyen las aerolíneas y el operador.

Otra de las ventajas es que la Aeronáutica Civil, el Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura han participado desde el principio en la elaboración del estudio, considerando que hemos tenido un crecimiento de pasajeros y de carga movilizada, por eso es importante mantener la competitividad.

¿Hay algún otro aeropuerto en el país que requiera cambios para ser más competitivo?

El aeropuerto El Dorado es el primero en el que hicimos este estudio porque es el núcleo de la operación aérea. El efecto dominó es común, sobre todo cuando es el hub principal. Cuando en este aeropuerto hay demoras, esto repercute en la operación de todos los demás aeropuertos del país porque la gran mayoría de vuelos en Colombia conectan con El Dorado.

Entendemos que hay otras terminales que tienen necesidades y particularidades y sabemos que el Gobierno Nacional está haciendo varios proyectos para incrementar la inversión en aeropuertos regionales.

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El sector aéreo ha pasado por momentos complicados en el último año. ¿Cuál es la situación actual?

El país tiene una particularidad: depende mucho del sector aéreo, y el sector lo entiende y responde a esa necesidad. Hay muchos destinos en Colombia que solo se conectan de manera eficiente a través del avión, y en esa medida tenemos un reto claro de servicio y seguridad, pero también de democratización.

Se cree que el transporte aéreo es un servicio de lujo, pero es un mito. Hay un estudio que muestra que el 75 % de los usuarios del sector son de estratos 2 y 3. En esa medida tenemos el compromiso de permitir que cada vez más colombianos puedan acceder, aunque hay una serie de factores macroeconómicos que han generado un impacto, como la devaluación del peso (cerca del 80 % de las obligaciones de una aerolínea están pactadas en dólares, pero los tiquetes se pagan en pesos), la inflación (ese otro 20 % de las obligaciones están en pesos y se ven afectadas por el aumento de los precios) y el valor del combustible que ha crecido a nivel internacional se paga en dólares.

A nivel internacional, en la estructura de costos de una aerolínea el peso del combustible es de entre 20 y 30 %, pero por la devaluación puede llegar a representar hasta el 50 % de la estructura de costos. Al impacto en los factores macroeconómicos se sumó la aplicación del IVA del 19 % en los tiquetes aéreos y en el combustible de avión. Después de la pandemia se había bajado el IVA al 5 % en tiquetes y combustible, pero el año pasado subió nuevamente para el combustible y este año para los tiquetes. La medida generó una contracción en el número de viajeros domésticos, es decir, en los viajes locales.

¿Hay recuperación económica en el sector?

La revaluación del peso ha sido significativa para el sector. Lo que sí es claro es que las aerolíneas están haciendo un esfuerzo grande por seguir ampliando la conectividad, donde la mayoría ha incrementado el número de aviones y rutas. A pesar del impacto de esos factores macroeconómicos, el sector ha tratado de seguir ofreciendo el servicio a precios asequibles y con los estándares de seguridad y calidad requeridos.

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Además de la solicitud de bajar el IVA en combustible y tiquetes, ¿el sector tiene alguna otra petición? Considerando que este año salieron dos aerolíneas muy importantes (Viva y Ultra Air), específicamente en el segmento de bajo costo.

El énfasis está en la reducción del IVA. Hemos hecho el ejercicio de comparar otros modos de transporte, al analizar el trayecto Bogotá-Medellín en bus y en avión, se encuentran tarifas similares en algunos casos, pero de esa tarifa en un tiquete aéreo, cerca del 35 % corresponde a impuestos. Esas cargas no existen en el transporte terrestre. Hemos dicho que ambos son servicios públicos, ambos son esenciales y cumplen una labor importante para la ciudadanía. En esa medida deberíamos propender por un IVA diferenciado en el tiquete y en el combustible. Los demás combustibles o pertenecen a un fondo de estabilización o tienen un IVA diferenciado, eso no pasa con el de avión.

Hemos planteado la importancia de discutir entre todos para encontrar un esquema tributario de costos que sea inteligente y que responda a las necesidades del sector. Si en los tiquetes nacionales el 35 % son impuestos, en los internacionales es cerca del 50 %. ¿La guerra entre Israel y Hamás puede afectar al sector?

Todavía es muy pronto para saberlo. Esperamos que no, pero evidentemente uno de los factores que desencadenaron el incremento en el precio del combustible fue la guerra en Ucrania. Todos estos fenómenos internacionales relevantes pueden tener implicaciones. En este caso, habría que esperar. Lo cierto es que, en términos generales, las monedas devaluadas generan un reto importante porque la mayoría de las obligaciones, como el combustible o el arrendamiento de los aviones, se pagan en dólares.

Para las situaciones que se han presentado con los pasajeros disruptivos, ¿qué estrategias se han planteado?

El fenómeno de los pasajeros disruptivos, como se le conoce internacionalmente, trae muchos retos y el número de casos se ha incrementado después de la pandemia, no solo en Colombia, sino en el mundo. Existen actualmente algunas iniciativas legislativas para revisarlo, es un tema que la Aeronáutica Civil atiende con mucho cuidado. Se está discutiendo, por ejemplo, el adoptar algunas medidas y normativas internacionales.

Es un tema de la mayor importancia porque los pasajeros disruptivos ponen en juegos la seguridad de las personas que están en el aeropuerto, en el avión, de los trabajadores del sector. Esperamos que las medidas normativas y que la comunidad responda a la necesidad de tener un espacio de respeto.

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