Cabify es una empresa fundada en España hace cerca de cinco años, presente en seis países y considerada por muchos la competencia de Uber. En Ciudad de México, sin embargo, las discusiones que conjuntamente sostuvieron con el Gobierno resultaron en la legalización del tipo de servicio que prestan: la oferta de transporte a través de una plataforma tecnológica.
Cabify llegó a Colombia hace cerca de un año, ajustado a las normas que rigen para el servicio especial, reconocido por su placa blanca. Juan de Antonio, cofundador de la compañía e invitado a la conferencia de emprendimiento de alto impacto Endeavor Colombia, explicó que uno de los objetivos es que los usuarios usen menos su carro particular para descongestionar las calles. También dio a entender que consideran seriamente lanzarse a prestar el servicio particular y no solo el corporativo.
¿Cómo surgió la idea de Cabify?
Trabajaba en la industria de motos eléctricas y estaba mirando modelos disruptivos de movilidad que volvieran nuestras ciudades más habitables. Se podía crear una empresa de alquiler de coches por minutos, con conductor o de taxis, y al final optamos por un modelo en el que utilizamos vehículos con conductor porque se puede maximizar la recurrencia. Los taxis llevaban décadas en la calle sin reemplazar al vehículo particular, por una serie de problemas de incentivos, calidad, de experiencia de usuario, y optamos por vehículos en los que pudiéramos controlar una mejor calidad y los precios. Surgió en 2011 en Madrid, y hemos ido cambiando el modelo. Empezamos con vehículos tipo Mercedes-Benz, más caros, y nos dimos cuenta de que el usuario es muy sensible al precio. Buscamos fórmulas para abaratar el servicio, pero con la calidad suficiente para que el usuario reemplazara su vehículo particular. Hemos colaborado con conductores propietarios de los vehículos y de las licencias para prestar el servicio. Actuamos con intermediarios, garantizando estándares de calidad y fijando precios que pensamos que funcionan bien.
¿Cómo fue recibido Cabify en Madrid, en relación con la regulación local?
Lo primero que hacemos cuando entramos a un mercado es que nos sentamos con el regulador y vemos cuál es la fórmula que está permitida para operar en ese mercado. Respetamos las normas de cada mercado. Eso hicimos en Madrid. Por eso hemos seguido operando allí, a pesar de que otras alternativas fueron prohibidas.
Uber tuvo muchos problemas en Madrid. ¿Con qué parte de la regulación cumplieron ustedes?
En Madrid había que tener vehículos con licencia. Hay dos tipos de licencia. Es parecido a lo que hay en Colombia con respecto a licencias de taxi y de vehículos de servicio especial.
Para arrancar, ¿dependieron de capital propio u obtuvieron inversión?
Hubo algo de capital que aportamos, pero es un negocio que requería bastante inversión. Para lanzar en Madrid captamos medio millón de dólares de Silicon Valley. Yo había estudiado en Stanford y eso me abrió las puertas a una red que me permitió conseguir esa financiación. A pesar de que no somos propietarios de vehículos, cuando se abre un servicio se necesita tener los vehículos operando antes de que lleguen los clientes. Se tiene que garantizar un nivel de ingreso para esos conductores. También se requiere inversión en tecnología, “marketing”, etc.
¿Con cuántos conductores trabajan?
No revelamos cifras de conductores. Puedo contar que en los últimos tres años hemos multiplicado nuestra facturación siete veces cada año, en promedio.
¿De cuánto es esa facturación ahora?
Este año cerraremos con cerca de US$500 millones.
¿En cuántas ciudades están hoy?
Estamos en México, en Ciudad de México, Monterrey, Querétaro, Puebla y Toluca; en España, en Madrid y Málaga; en Perú, en Lima; en Chile, en Santiago, Valparaíso y Viña del Mar; en Colombia, en Bogotá y Cali, y en Portugal, en Lisboa. En el próximo mes abriremos en muchas más ciudades de América Latina, incluyendo países como Brasil, Argentina, Panamá y Ecuador.
¿Cuál ha sido el mercado más difícil para entrar?
España, en donde las facilidades para crear empresas nuevas son menores que en los otros mercados donde operamos. Europa protege mucho las industrias establecidas. En 2012 entramos a México, Perú y Chile. Queríamos entrar a Colombia, pero la situación regulatoria de mercado no hacía que tuviera tanto potencial. Lo que nos ha sorprendido es que haya normas y que el Gobierno permita que esas normas no se cumplan. Esperábamos que hubiera alguna nueva reglamentación, pero parece que se pospone indefinidamente. Es un reto operar en un mercado donde las reglas de juego no están claras.
El Gobierno propone la categoría de taxis de lujo. ¿Se compagina con su modelo de negocio o cree que sigue habiendo un mercado que se podría atender de otra forma?
Mirando a cinco o diez años, lo que ocurrirá es que habrá vehículos que se conducirán solos. Tener un vehículo no será tan interesante porque probablemente será más atractivo comprar kilómetros o minutos en este vehículo. Eso es más eficiente para las ciudades, habrá menos vehículos circulando y será más habitable. Hay gente que ha invertido capital, por ejemplo, en los cupos de los taxis, pero queremos trabajar con el Gobierno para encontrar la mejor solución. No tiene que ser una decisión de un año para otro, puede ser progresiva. Hay ciudades como Buenos Aires y São Paulo, que consideran poner impuestos por cada kilómetro que el servicio público o privado recorre. En lugar de pagar un cupo, funcionaría por minutos. El modelo de regulación tiene que orientarse en esa dirección. Es más flexible y permite a las ciudades capturar más ingresos de este sector.
¿Están de acuerdo con el proyecto de ley que está en el Congreso y que propone crear algo similar a lo que hizo México, empresas de redes de transporte privado?
No puedo comentar porque no lo he analizado.
¿Qué postura cree que debería adoptar el regulador frente al renombrado hecho de que la tecnología va más rápido que la regulación?
Hace 20 o 30 años tenía sentido que el Gobierno fuera el único ente que garantizaba la seguridad del transporte de pasajeros, creando la categoría de taxis con precios regulados. Pero hoy, con las tecnologías disponibles, agentes privados como nosotros podemos hacer un ejercicio tan bueno o mejor que el sector público para definir una categoría de vehículos con precios distintos que satisfagan las necesidades de los usuarios y reemplazar la propiedad del vehículo privado, que tanto daño está haciendo en nuestras ciudades. El regulador tiene que entender hacia dónde va la industria y buscar caminos, una regulación lo suficientemente flexible para que la industria evolucione.
En su visita, ¿tiene planes de reunirse con las autoridades?
Hasta ahora no sé que nos hayan convocado a reuniones con los reguladores. Ha habido un cambio en el Gobierno y desde entonces no hemos tenido mucho más contacto. De lo que me han comentado de la regulación es que no es tan abierta como se esperaba. Sigue restringiendo el uso y la oferta que hay para usuarios particulares. Mi invitación es a que los nuevos responsables aprovechen el conocimiento que tenemos en otras ciudades para buscar una solución.
¿Están pensando en salir al mercado del usuario particular?
La regulación actual no soluciona el problema porque da dos alternativas para conseguir licencia de taxi de lujo: chatarrizar un taxi de lujo o sacar un cupo nuevo. Ninguna de esas es realista. No se satisfará la demanda. Hay un montón de vehículos de servicio especial que se podrían usar. En Chile llevamos tres años hablando con el Gobierno y no ha habido avances. Hemos decidido sacar una solución para usuarios particulares con vehículos de particulares, y les hemos puesto unos seguros por encima y tenemos un proceso de filtrado muy exigente. Evaluaremos qué hacer en Colombia, porque el público lo demanda.
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