Para nadie es un secreto que en los últimos ocho años Colombia avanzó en materia de infraestructura de transporte. Sin embargo, hay muchas críticas e insatisfacción en algunos sectores, en los cuales consideran que la ejecución de los trabajos fue lenta, que el país no se desarrolló lo suficiente para ser más competitivo y que las obras se encarecieron por la improvisación y debilidad institucional frente a las empresas constructoras.
Uno de los funcionarios que más críticas justificadas e injustificadas ha recibido durante este Gobierno es el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, a quien culpan de dedicarse a construir “carreteritas regionales que no llevan a ninguna parte” y a direccionar los proyectos.
Mientras que algunos sectores como los transportadores agremiados en Aditt, Asotrans, Asecarga y Colfecar y la Federación de Municipios sostienen que el país ha recortado el retraso en materia de carreteras, Fedesarrollo y la Cámara Colombiana de Infraestructura, entre otras instituciones, creen que el país perdió cuatro años en el avance de las obras.
Éstos últimos sostienen que sólo hasta el segundo período del presidente Uribe, el ministro Gallego desempolvó las concesiones aprobadas por el gobierno Pastrana —con documento Conpes aprobado—, las cuales fueron adjudicadas en medio de retrasos y ampliaciones de términos, claro está que a petición de los oferentes.
Sin embargo, para el ministro Gallego, el avance en materia de infraestructura es notable. En muchas ocasiones se ha enfrentado a sus opositores y ha demostrado con cifras que sí se han construidos kilómetros de carreteras, de vías secundarias que han permitido que las regiones puedan sacar sus productos a los centros de comercio.
El criticado Plan 2.500, que buscaba pavimentar vías regionales existentes y que ya debería estar terminado, pero al cual aún le faltan aproximadamente 100 kilómetros, fue el centro de críticas de todos los sectores. A este plan fue al que el ex ministro de Hacienda Rudolf Hommes llamó las “carreteritas que no llevaban a ningún lado”.
Al respecto, el Ministro reconoció que cometió un error al adjudicar las obras a los precios más bajos, por querer facilitar el ingreso de empresas pequeñas para la ejecución de estas obras, cuando no tenían el suficiente músculo financiero, lo cual generó retrasos y sobrecostos en los proyectos. Hasta el 30 de mayo pasado se habían terminado 2.640 kilómetros.
Otro señalamiento a este programa fue la falta de diseños fase III o de detalle. Ésto, según expertos, facilitó que los valores de las obras aumentaran y que en muchos casos no se concluyeran o que terminaran en pleitos que afectaron las arcas del Estado. Tal es el caso de una vía en Antioquia cuyo presupuesto inicial era de $600 millones (para una vía entre Medellín y Turbo de 22 kilómetros) y hoy, después de 25 años de pleito, el Invías se verá obligado a pagar cerca de $100 mil millones.
A esta crítica se suma el no destinar dinero para el mantenimiento de las vías, cuya responsabilidad fue trasladada a los entes territoriales, que no tienen los recursos.
Gallego, que no se guarda nada, respondió a los críticos diciendo que lo que pasa es que estas “carreteritas que no llevan a ningún lado” no fueron adjudicadas a las grandes firmas, y que por eso no son importantes para el país. Además, refuta dicha afirmación con el argumento de que nunca les han preguntado a los habitantes de esas regiones si la vida les cambió o les desmejoró. Así mismo, que el esfuerzo del Gobierno para pavimentar estas vías debe ser compensado con el mantenimiento de los entes territoriales.
Otro programa objeto de cuestionamientos por la Cámara Colombiana de Infraestructura fueron los 19 Corredores Integrales de Competitividad. Durante varios meses pidieron que no se adjudicaran estos proyectos sin diseño de fase III debido a que podrían terminar en pleitos o no concluirse nunca, tal cual está ocurriendo con el corredor del Paletará, pero no precisamente por haberse adjudicado a una firma de poco músculo financiero, sino a una compañía con muchos proyectos como el grupo Nule, que finalmente tuvo que abandonar el proyecto por problemas económicos.
Algunos expertos consideran que si bien se ha avanzado en kilómetros, lo que se debe ver es a qué precio. Es decir, existe preocupación de que las concesiones y obras públicas puedan terminar en tribunales de arbitramento por desequilibrios financieros, debido a que se generen mayor cantidad de obras que las inicialmente previstas. Pero si se tienen diseños en fase III, este detrimento se podría frenar, pues en dicha etapa se define el valor total de la obra.
Frente a este cuestionamiento, la cartera de Transporte señala que no es cierto, para lo cual cita el ejemplo de Transmilenio, que se entregó en fase III y con diseños de detalle, y aún así está en problemas.
El Ministro sostiene que “los críticos no ven que en el primer período del Gobierno hubo que dedicarse a enderezar concesiones, como la Autopista del Café, el pleito Commsa, y 11 concesiones de primera generación que tuvieron que ser reestructuradas”.
Medio encarrilados
Otro sector que ha tenido descarrilamientos es el férreo. Desde el lado del Gobierno se dice que el Instituto Nacional de Concesiones (Inco) logró enderezar la línea del Norte de Colombia (Fenoco), que conecta al interior del país con la costa Atlántica a lo largo de 1.500 kilómetros. Después de que las obras estuvieron paradas, se logró entregarlas a los carboneros, que se comprometieron a construir una segunda línea férrea de 192 kilómetros.
También se reestructuró la concesión del Ferrocarril del Pacífico, con lo cual los 499 kilómetros entre La Felisa y Buenaventura retomaron su rumbo. Hoy está línea se encuentra rehabilitada en 90%.
Un punto negro en este sector fue el proceso licitatorio para concesionar el Corredor Ferroviario Central, el cual tuvo que ser revocado por una presunta falta de transparencia en el proceso. Esta situación cobró la cabeza del director del Inco, Álvaro José Soto, el último de una lista de cinco directores que ha tenido la entidad desde su creación en 2003.
Este proceso aún está suspendido y la investigación por supuesto favorecimiento a proponentes está en curso.
En la pista
En la infraestructura aeroportuaria también se han vivido situaciones de cal y de arena. Gallego ganó una pelea para demoler la terminal del aeropuerto Eldorado, aunque el concesionario Opaín se queja de no haber entregado a tiempo varias etapas del proyecto, por cambios en los diseños, lo cual le ha ocasionado multas que están en discusión.
En el tema aéreo el Gobierno ha sido activo en concesionar la operación de varios aeropuertos. En 2002 había tres entregados, hoy son 12 y se trabaja en la apertura de una licitación para ceder la operación de varios más con este modelo, entre los cuales están los de Bucaramanga, Barrancabermeja y Cúcuta.
Transmilenios
En la masificación del transporte en ciudades con más de 600 mil habitantes, el Gobierno ha presionado el acelerador. Si bien el responsable de este tipo de obras son las alcaldías, el Ministerio de Transporte ha destinado recursos por $10 billones. El sector privado ha sido socio en este propósito con inversiones superiores a los $2,2 billones. Aunque ha habido retrasos, como en Barranquilla y escándalos como el de los Nule en Bogotá.
Hoy están en operación cinco de los ocho sistemas de transporte masivo: Transmilenio (Bogotá), MIO (Cali), Megabús (Pereira) y Metrolínea (Bucaramanga), además están cerca de iniciar actividades Transcaribe de Cartagena, Metroplús de Medellín y Transmetro de la capital del Atlántico.
Buen viento
En el sector portuario se renegoció la ampliación de las concesiones de las sociedades portuarias de Buenaventura, Barranquilla y Santa Marta, con compromiso de inversiones por US$750 millones en ocho años. También se llevó a 40 pies el canal de acceso al puerto de Barranquilla.
Hay denuncias no oficiales
Gremios y críticos del sector consideran que la mayoría de las concesiones viales tienen problemas, frente a lo cual el ministro de Transporte ha dicho que si hay irregularidades, que se denuncien.
Aunque hay informes sobre irregularidades en la modificación de los adendos para favorecer a ciertos proponentes en proyectos como la Ruta del Sol y la Autopista de Las Américas. Sin embargo, éstas no se han hecho oficiales, se han vuelto chismes de corrillo que anteceden a los cierres de las licitaciones de infraestructura de transporte.
Otro tema que se comenta es que el túnel de La Línea está desfinanciado y que se requerirán $30 mil millones adicionales para acabar la obra, la que se convierte en otro lunar de la infraestructura.
Vea la infografía: Balance del sector transporte