El principal río de Colombia, el Magdalena, volvería a tener el protagonismo que perdió durante décadas. El Gobierno anunció una inversión de $248.633 millones para 2026, destinada a mantener su navegabilidad, asegurar el dragado permanente y garantizar la operación segura de sus principales tramos.
“El río Magdalena volvió a ser prioridad nacional. Con esta inversión aseguramos su navegabilidad, protegemos el empleo portuario y respaldamos la competitividad del Caribe”, afirmó la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas.“Nuestro compromiso es garantizar un río vivo, útil y permanente para la economía y las comunidades que dependen de él”.
Del total, $206.596 millones (83 %) provienen directamente de la Nación.
La ruta del dinero
El plan de inversión divide los recursos en tres frentes principales, que apuntan a los tramos más críticos del afluente:
- COP 116.257 millones para el canal de acceso al puerto de Barranquilla, clave para mantener abierto el paso de embarcaciones que movilizan cerca del 40 % del comercio exterior del país por vía marítima y fluvial.
- COP 40.853 millones para el canal navegable Barrancabermeja–Barranquilla, corredor que conecta el centro industrial con la costa norte.
- COP 14.500 millones para el Brazo de Mompox, uno de los sectores con mayor afectación por sedimentación y menor capacidad de tránsito.
A ello se suman partidas para seguridad fluvial, seguimiento ambiental, dragado y operación continua. En términos prácticos, significa dragas trabajando todo el año, sin interrupciones que obliguen a cerrar puertos o desviar mercancías.
El reto del río Magdalena
El Magdalena ha sido, durante más de un siglo, la promesa incumplida de la conectividad colombiana. Por sus aguas se movió el auge cafetero, el comercio del siglo XIX y la expansión industrial de mediados del XX. Luego vinieron las carreteras, los sobrecostos, los proyectos inconclusos y el abandono.
En los últimos años, los constantes cierres del canal de acceso a Barranquilla, las crecientes sedimentaciones y la falta de mantenimiento convirtieron la navegabilidad en un reto técnico y financiero. Cada cierre costaba millones en demoras logísticas y afectaba la competitividad de toda la región Caribe.
El Magdalena, más que un corredor fluvial, ha sido un espejo de la fragilidad institucional y financiera del país. La historia reciente lo demuestra. En 2014 la concesión para recuperar la navegabilidad fue adjudicada al consorcio Navelena, liderado por Odebrecht, por cerca de COP 2,5 billones, contrato que terminó frustrado ante el escándalo y la ruptura del acuerdo.
En 2022, otro intento de adjudicación se declaró desierto por falta de oferentes, poniendo de nuevo en evidencia los riesgos del modelo concesional para la obra fluvial. Además, diversas auditorías e informes señalan que, a lo largo de los años, se han destinado recursos a estudios y consultorías cuyo impacto en obras permanentes ha sido limitado, lo que alimenta la percepción de promesas incumplidas y provoca desconfianza en la continuidad de proyectos de gran escala.
Este año, sin embargo, tampoco ha sido el momento del transporte fluvial. Aunque el presupuesto asignado en 2025 dio un salto hasta los COP 792.002 millones (muy por encima de los 196.961 millones de 2024 y los 100.926 millones de 2023), a septiembre apenas se ha ejecutado el 1,1 %, según el Ministerio de Hacienda. La cifra contrasta con el 33,6 % de ejecución en el mismo periodo de 2024 y el 24,3 % de 2023.
Parte del rezago tiene nombre propio: los permisos. Uno de los contratos más representativos, el 093-2024 de Cormagdalena, permanece suspendido mientras la Corporación Regional del Sur de Bolívar (CSB) expide los permisos de ocupación de cauce, un trámite indispensable para operar los nuevos muelles. A la fecha, los 17 muelles contratados ya fueron construidos, pero solo 14 se han entregado formalmente a las comunidades. Los tres restantes (en San Fernando, Salamina y El Piñón) esperan la validación ambiental definitiva.
A pesar de ello, cinco de los muelles entregados aún carecen del permiso que les permitiría operar.
El Magdalena, más que un corredor fluvial, ha sido un espejo de la fragilidad institucional y financiera del país. Esta nueva inyección de recursos busca romper ese ciclo. El Gobierno pretende asegurar la continuidad del dragado para evitar el colapso estacional del canal y sostener una operación constante que beneficie a puertos, astilleros, pescadores y comunidades ribereñas.
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