Los precios del diésel son un péndulo que oscila entre la estabilidad y el ajuste, según la urgencia fiscal del momento. Esta vez, el impulso vino desde el Ministerio de Hacienda, que lanzó una propuesta que cambiaría las reglas del juego: acabar el subsidio para 360.000 vehículos que hoy pagan un precio congelado por el ACPM. El argumento es claro: camionetas de alta gama, flotas empresariales y otros vehículos no esenciales han recibido un beneficio que, según el Gobierno, ya no se justifica, pues son cerca de 25 % del parque automotor que usa diésel.
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El ministro Germán Ávila fue enfático en que los transportadores de carga no se verán afectados. Pero entre las declaraciones quedó flotando un matiz inquietante: los generadores de carga podrían terminar absorbiendo parte de los sobrecostos. También anticipó que buscará compensaciones, como reducciones en la tasa de interés, para mitigar el impacto en la competitividad del país.
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La propuesta, sin embargo, no solo generó preocupación en el sector transportador. Desde las estaciones de servicio advierten que la implementación de un precio diferenciado para ciertos vehículos sería un reto logístico y financiero. “De entrada, no nos parece una buena propuesta, porque sería muy difícil para las estaciones de servicio diferenciar estos dos tipos de clientes”, señala a este diario David Jiménez Mejía, presidente de la Confederación de Distribuidores Minoristas de Combustibles y Energéticos (Comce).
Según explica el directivo, esto implicaría costos adicionales en control y seguimiento, además de mayores obligaciones tributarias y administrativas para las estaciones.
Los transportadores, por su parte, ven en esta medida una violación a los acuerdos pactados con el Gobierno. Arnulfo Cuervo, presidente de Fedetranscarga, advierte que el congelamiento del precio del diésel fue un compromiso adquirido en diciembre como condición para evitar un paro, hasta que se establecieran mesas de diálogo técnico para definir una nueva fórmula de precios.
“A pesar de que el ministro diga que las decisiones que hoy se están tomando cumplen con lo pactado, lo cierto es que los acuerdos han sido violados reiteradamente”, sostiene Cuervo. Según el gremio, desde diciembre el precio del diésel ha subido en total $1.250, un incremento de 13,35 %.
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Cuervo desglosa los aumentos: el 25 de enero el diésel subió $461 y el biodiésel $19 por la sobretasa; el 25 de febrero se añadieron otros $32,45 por el impuesto nacional, $11,75 por el impuesto al carbono y $54,32 para incrementar el margen de los minoristas; y el 21 de marzo el ingreso a Ecopetrol se ajustó en $94,71.
“Un incremento de apenas $80 en el precio del galón representa al año más de $150.000 millones de pesos. No es una suma de poca monta”, enfatiza.
Más allá del impacto inmediato en los costos del sector, Cuervo plantea una discusión de fondo: ¿realmente hay un subsidio al diésel en Colombia? “El mal llamado subsidio no corresponde a la realidad, porque 97 % del combustible que consumimos lo refinamos en el país. No lo importamos a precios internacionales, por lo que no tiene sentido hablar de un subsidio”, argumenta. En su lugar, propone una “fórmula Colombia” que desligue el precio interno del mercado internacional y se ajuste a la estructura de costos local.
Pero, finalmente, ¿cómo funcionará ese traspaso a los generadores? ¿Qué impacto tendrá en la competitividad del sector? Son preguntas que todavía no tienen una respuesta clara.
El diésel se mueve entre negociaciones, presiones y un rompecabezas que parece imposible de armar. Se han hecho acuerdos, pero las piezas no encajan del todo. Después del paro de septiembre pasado, las mesas de diálogo con los transportadores dejaron en pausa los ajustes más drásticos, pero el ministro de Hacienda volvió a poner el tema sobre la mesa con una propuesta que, aunque busca aliviar las cuentas del Estado, podría encender una nueva tormenta en el sector.
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Si la propuesta avanza, el golpe lo sentirían directamente los grandes gremios empresariales: la ANDI, que agrupa a la industria; Fenalco, que representa el comercio; Analdex, del sector exportador; y Fedegán, en el caso del transporte de alimentos. También afectaría a compañías de logística y distribución, que dependen del transporte de carga para movilizar mercancías por el país. Y por supuesto, apretaría el bolsillo de los consumidores en caso de un alza en los productos.
Este diario intentó contactar a la ANDI y Analdex, pero no recibió respuestas antes de la fecha de publicación. Colfecar, otro gremio de transporte de carga, declinó hacer comentarios
Los transportadores advierten que trasladar este sobrecosto a los generadores de carga terminará encareciendo la producción y afectando a toda la cadena económica. En palabras simples, sería enfrentar aún más los gremios transportadores y generadores, pero “lo cierto es que va a ser mucho más gravosa no solamente la situación de utilidades de los generadores”, admite Cuervo, “sino que hará más costosos sus productos, menos competitivos, y seguramente afectando de una manera, pero muy directa, a los consumidores”.
Y agrega un punto clave: cualquier nuevo impuesto sobre el transporte de carga tendría que pasar por el Congreso. “Los impuestos no se decretan por resoluciones ni decretos, sino a través de una ley de la República”, señala el líder gremial. Y este camino está complejo, pues dependerá de si el Congreso apoya o archiva la iniciativa (como ha sucedido con otras iniciativas del Gobierno), “porque se carecen de fundamentos técnicos, de fundamentos legales, ni son convenientes para la economía nacional”.
En el fondo, el problema es el mismo: el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC) se convirtió en un barril sin fondo que en 2023 costó más de $20 billones y en 2024 otros $10,5 billones. Y aunque el Gobierno logró un aumento de $800 por galón en el diésel el año pasado, lo cierto es que el precio sigue $5.200 por debajo del valor internacional. La pregunta no es si habrá más alzas (porque sí que subirá), sino cuándo y cómo se harán sin desatar otro paro.
Según Hacienda, los $10,5 billones de 2024 se explican por los $4.615 que el FEPC subsidia por cada galón de diésel vendido, un costo que sigue recayendo sobre las finanzas públicas.
Los transportadores ya dejaron claro que cualquier ajuste adicional debe partir del cumplimiento de los acuerdos alcanzados en septiembre. Pero más allá de la discusión sobre cifras y subsidios, el sector enfrenta un dilema de fondo: no es una industria monolítica, sino una maraña de gremios con intereses y posturas distintas. Hay quienes piden frenar cualquier alza, otros buscan una nueva fórmula para calcular el precio del diésel y algunos advierten que el sistema actual, con tarifas rezagadas y costos en ascenso, pone en jaque la viabilidad del negocio.
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