El tráfico portuario colombiano volvió a moverse con fuerza entre enero y septiembre, pero no al ritmo que sugiere el optimismo oficial. El Ministerio de Transporte celebró la movilización de 126,7 millones de toneladas y aseguró que el sistema “rompe todas las proyecciones”. Sin embargo, las cifras completas de la Superintendencia de Transporte traen vientos cruzados que enfrían el entusiasmo.
Echar un vistazo al comportamiento histórico muestra que, si hablamos de carga, el país no está en récord, aunque tampoco en caída libre. Está en retroceso. El volumen movilizado cayó 6,2 % frente a 2024 (cuando se movieron 135 millones de toneladas) y quedó también por debajo de lo registrado en 2023.
Frente a 2019 —el último año plenamente estable antes de la disrupción logística global— la diferencia es más amplia: 19,4 millones de toneladas menos.
Los puertos suelen ser un termómetro económico: cuando mueven menos carga, suele ser señal de menor actividad exportadora, menor dinámica industrial y presiones en sectores como minería, agricultura y manufactura.
La Dirección General Marítima (Dimar) proyecta que el comercio marítimo suba un promedio de 2,4 % anual entre 2025 y 2029. Con el panorama actual, el tráfico marítimo luce estancado.
Un sistema que se mueve… menos
La cifra celebrada por el Gobierno —126,7 millones de toneladas— es correcta. Lo que quedó por fuera del radar es que en 2024 fueron 135 millones, y en 2023, 131,1 millones.
Si se compara con los 146,1 millones de 2019, la cifra está 19,4 millones de toneladas por debajo (-13,28 %).
Pero ¿por qué es relevante? Menos carga moviéndose significa menos exportaciones, más frenazos en el comercio y dificultades para sectores clave como minería, agricultura e industria.
El detalle zona por zona:
La foto nacional es una mezcla de caídas fuertes, algunas resistencias y uno que otro caso extraordinario:
- Ciénaga, epicentro del carbón, tuvo una caída del 21,4 % (perdió más de 5 millones de toneladas).
- El carbón, principal producto exportado, se desplomó 22,6 %.
- La Guajira cayó 23,2 %, golpeada también por la menor salida de minerales.
- Golfo de Morrosquillo bajó 4,7 %, aunque sostuvo buena parte del granel líquido (gasolina, diésel, combustibles para la industria).
- Barranquilla retrocedió 6,3 %, por una caída de exportaciones cercana al 24 %.
- Río Magdalena volvió a mostrar su fragilidad logística: cayó 33,5 %, y en exportaciones quedó literalmente en cero durante el periodo.
En contraste, hubo tres excepciones:
- Turbo, con un salto del 44,9 %, aunque partiendo de una base pequeña.
- Santa Marta, que creció 11 % y se consolida como un puerto multipropósito que gana terreno.
- Buenaventura, que subió 9,9 % pese a la inseguridad y los bloqueos intermitentes en corredores viales.
- Cartagena, líder nacional, se mantuvo prácticamente estable (37,1 millones de toneladas).
Exportaciones en rojo, importaciones en azul
La lectura fina de los flujos de carga evidencia la continuidad del alza de las importaciones y la caída en las exportaciones.
- Exportaciones: cayeron 15 % (11,8 millones de toneladas menos).
Los productos más golpeados fueron carbón (-22,6 %) y derivados del petróleo (-19 %).
- Importaciones: crecieron, sobre todo maíz, petróleo y embalajes.
El petróleo importado subió 123 %; el principal proveedor es Estados Unidos.
Es decir, entra más carga de consumo y energía de la que sale en productos nacionales.
Tránsito internacional en recuperación
El informe de la Supertransporte evidencia que el tránsito internacional pasó de 64.043 a 160.528 toneladas. Esto es positivo, ya que la base de comparación era baja: en 2023 apenas se movieron 7.021 toneladas, un nivel atípico dentro del registro histórico.
En años recientes, el comportamiento ha sido muy distinto: 112.668 toneladas en 2022, 273.500 en 2021, 195.746 en 2020 y más de 200.000 toneladas entre 2018 y 2019.
Incluso en 2017 este tipo de tránsito superaba con amplio margen los volúmenes actuales, con cerca de 1,7 millones de toneladas.
Es decir, el crecimiento del 150 % responde más a un rebote estadístico después de años inusualmente bajos. Aunque mejora, este indicador aún está lejos de los niveles de hace cinco o seis años.
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