Durante la alcaldía de Gustavo Petro se adelantaron los estudios para la construcción de una primera línea de metro subterráneo para Bogotá, que iría desde el portal Américas, doblando por el centro hacia la localidad de Suba. Se presentaron a la Presidencia de la República (principal socio financiador) los estudios a un nivel al que nunca antes se había llegado: análisis del impacto urbanístico, incidencias económicas del trazado, eficiencia de la ruta, estudios de suelo e ingeniería de detalle bastante adelantada.
El entonces presidente Juan Manuel Santos reconoció la loable gestión del alcalde Petro y montó una escena publicitaria en la que con un gran cheque de escenografía se comprometía a financiar el 70 %, lo que resultó una farsa, porque el alcalde sucesor, Enrique Peñalosa, a quien le correspondía usar los estudios para diseñar y abrir el proceso licitatorio, no le importaron los miles de millones que gastó la ciudad en dichos estudios. Los tiró a la basura, pues él ha sido frentero opositor al metro en Bogotá, alegando que Transmilenio, sistema de movilidad que asume como su patente, moviliza más personas por hora que muchos metros del mundo.
Más para los bogotanos, el metro, además de una necesidad real, se ha convertido en un anhelo simbólico, desde hace cincuenta años. Exceptuando a Peñalosa, no ha habido gobernante o candidato que no lo incluya en sus ofertas de gobierno, así que está vez le tocó acceder al clamor general con una línea de metro elevado, ligero, como un alimentador de Transmilenio.
Petro, públicamente ambientalista, considera que una ciudad comprometida con la mitigación del calentamiento global, por la emisión de gases de efecto invernadero, no debe resolver el transporte masivo con vehículos de combustible diésel. Desde ese argumento se opone a la expansión del proyecto Transmilenio.
Peñalosa, quien durante su campaña y desde el inicio de su mandato criticó la gestión de su antecesor, no le daría el crédito de haber dado el primer paso de la obra de infraestructura más importante de la ciudad, y menos porque en ese momento Petro era candidato a la Presidencia. Si Peñalosa hubiese admitido el metro subterráneo, el mérito para Gustavo Petro se hubiera visto reflejado en votos.
Después que desapareció el tranvía, los transportadores se convirtieron en un poder económico y político determinante en la capital. Todos los alcaldes, desde 1950, se aliaban con el sector transportador y sus intereses priorizaban los planes de desarrollo. Siempre compitieron y se opusieron al transporte público, por su presión se acabó el servicio “Municipal” , el “Trolleybus” y el proyecto Metro se dilataba. Por cierto, la negociación que cumplió Enrique Peñalosa con los transportadores en el momento de iniciar Transmilenio fue el invitarlos a constituirse en empresas operadoras del sistema. Hoy en día los grandes operadores (antiguos dueños de empresas de buses urbanos) son decisorios en las políticas de la empresa; de hecho, es a ellos a quien no les conviene un sistema de metro que le compita a su negocio. La conciliación que les propuso Peñalosa, es un metro alimentador del sistema: el metro elevado.
El concejal Hollman Morris advirtió irregularidades en el apremio de Peñalosa por abrir la licitación para la construcción de un metro sin estudios. Ya como candidato a la alcaldía de Bogotá por Colombia Humana, el movimiento político que lidera Gustavo Petro, Hollman Morris asumió como el punto bandera de su programa el metro subterráneo, con estudios que sustentan sus ventajas y conveniencias para el futuro de la ciudad.
Analistas urbanos, expertos en transporte masivo y quiénes hemos gozado de buenos servicios de metro en otros países, apoyamos el trazado subterráneo. En Bogotá la dificultad está en sentido norte-sur, porque se atraviesa al fluir de las aguas que bajan de los cerros orientales, lo cual exige largos tramos de muros de contención impermeables y canalización de riachuelos más abajo del viaducto, pero eso es más respetuoso con el paisaje que el bosque de súper columnas y la vía de metro elevado que atravesaría el paisaje urbano para siempre.
El sistema metro será determinante para los futuros planes de desarrollo y de ordenamiento territorial. Sus estaciones serán centros de desarrollo y la ruta trae consigo una valorización de las zonas aledañas, no obstante les quede una columna frente a la fachada. Los constructores, los urbanizadores y el gran comercio no estarán ajenos al modo en que esta gran obra de infraestructura incidirá en el devenir de sus empresas. Sin duda, harán la acciones políticas necesarias para que la concepción y el diseño del metro favorezca sus negocios.
Enrique Peñalosa y los operadores socios de Transmilenio saben que es arriesgado para sus intereses dar tiempo a que prospere la preferencia por el metro subterráneo. Entonces se apuró en abrir la licitación y, a puerta cerrada, de noche, se adjudicó la construcción del metro elevado a los proponentes chinos APCA Transmimetro.
Así pues, el Metro que funcionará en Bogotá a partir de 2025, será elevado y de modo conveniente al sistema Transmilenio.