La Contraloría Distrital calcula la diferencia entre costos de Transmilenio e ingresos por tarifa en $46.000 millones para el año 2012.
Asimismo advierte que este hecho es grave, ya que no cumple con lo estipulado en un decreto de 1999 que plantea que las tarifas deben estar regidas por principios de sostenibilidad financiera y costeabilidad.
El déficit que se generó en 2012 tiene que ver con la nueva estructura tarifaria aplicada a partir de agosto, que disminuyó en cerca de 20% la tarifa en hora valle. En 2012, el número de usuarios creció en 4%. Esta tendencia creciente no se puede endilgar únicamente a los cambios tarifarios, ya que Transmilenio tiene un aumento sostenido de usuarios desde el inicio de su operación. Sin embargo, sí se han generado cambios interesantes en los patrones de viajes: un ligero aumento en el número de pasajeros de la mañana (+2%), un aumento en los períodos no pico (+9%) y una disminución en el pico de la tarde (-7%) que genera un alivio a la operación que se da en ese período.
Sin sonrojarse, la Contraloría acusa a la nueva política tarifaria de no cumplir con el principio de sostenibilidad financiera y costeabilidad. Debió estar preocupada por ese incumplimiento desde que se expidió tal norma, hace más de una década, ya que es imposible hacerlo. Sólo en el mundo irreal de quien expidió esa norma es posible una tarifa que permita sufragar todos los gastos operacionales, que genere una buena calidad del transporte y a su vez sea costeable por los bogotanos más pobres. En estos 10 años, la tarifa ha tratado de cumplir con la primera parte de la ecuación, la de no generar la necesidad de financiamiento vía impuestos de los ciudadanos, ignorando el impacto en términos de equidad sobre los estratos bajos. Diferentes estudios del Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR), de la Universidad de los Andes, muestran que en las UPZ más pobres las familias pueden gastar el 30% de sus ingresos en moverse mal por la ciudad.
Una reducción en el costo del transporte público puede haber contribuido a aumentar el acceso de los más pobres al sistema, aunque probablemente el beneficio pudo haber sido para estratos de mayores ingresos que tienen más flexibilidad para viajar en los períodos valle. La administración distrital está en mora de demostrar qué tan eficiente ha sido la medida para mejorar la costeabilidad de los más pobres.
Este es uno de los ejemplos de la necesidad de actualizar nuestro marco de movilidad urbana en Colombia. El transporte público y su adecuada operación contribuyen a la valorización inmobiliaria y a la productividad urbana, por lo que éstos también deberían contribuir a su financiación, tal como sucede en diversos países del mundo.
París, Madrid, Londres o Nueva York, más neoliberales, ofrecen importantes subsidios a la operación del transporte público. El costo del pasaje no cubre el costo operacional, principalmente por razones de equidad. La buena red de transporte público existente en esas ciudades es financiada por recursos adicionales a los de la tarifa que pagan los más pobres, que no sería suficiente para mantener la calidad vigente.
Es un mal antecedente que la Contraloría Distrital no entienda que cumplir al mismo tiempo con sostenibilidad financiera y costeabilidad es imposible; como también lo es que el Distrito no tenga claro si las medidas que ha tomado benefician el acceso a la ciudad para los más pobres y que no busque otras fuentes para la financiación de la operación del transporte público.
Juan Pablo Bocarejo ** Ph.D en Transporte.