En los últimos 40 años, Bogotá ha construido y deconstruido muchas veces el escalón inicial de la primera línea del metro.
Presidentes, alcaldes, ministros de Transporte y directores de DNP han promovido estudios técnicos, de ingeniería, fiscales, institucionales y gerenciales. Gastar en estudios una fracción de lo que costaría un metro no requiere de un gran esfuerzo frente al desafío de llevarlo a cabo. Pero volver a construir ese escalón le costaría mucho a la ciudad. Se debe avanzar.
Equivocadamente, los diferentes actores han subestimado el grado de complejidad que requieren los siguientes pasos de este proyecto en términos de gerencia, ingeniería y recursos. Con la cifra actualizada de $15 billones que cuesta, el reto es más grande, lo que lleva ya a muchos políticos a sugerir que se debe tirar la toalla antes de empezar. Aunque se ha avanzado en la generación de herramientas técnicas, surgen falencias en este proceso que dificultan la materialización del proyecto.
En primer término, se requiere un esquema ambicioso que integre la visión de ciudad y de región con este corredor. Esto implica una construcción conjunta entre el sector público y privado que permita identificar oportunidades de renovación urbana y redensificación. Algunos metros en América Latina, como los de Ciudad de México y Lima, muestran que esto no es automático. El metro no cambió significativamente el entorno, en algunos casos fuertemente degradado. Se requiere de una estrategia urbana, de normas sobre uso del suelo y de captura de valor adicional que contribuya a financiar el proyecto. Es indudable que un metro generaría un altísimo valor a ciertas zonas de la ciudad, permitiendo incluso la financiación de buena parte de las estaciones con esta plusvalía, pero el mecanismo para lograrlo aún no está probado en Bogotá; sí en São Paulo o Hong Kong. El Distrito propone mecanismos en el POT, pero parece aún débil la institucionalidad capaz de ponerlos en práctica.
En segundo término, es indispensable contar con un acuerdo definitivo sobre la red de transporte público entre Nación, Distrito y actores regionales, a prueba de políticos. El DNP afirma que si se quiere metro ya no se financiará Transmilenio en la avenida Boyacá. Esto no puede ser aceptable para Bogotá. Es fácil demostrar que el sistema integrado de Bogotá tiene beneficios muy superiores a macroproyectos que se financian en Colombia.
El tercer elemento es entonces el tema institucional en el cual el Banco Mundial ha sido reiterativo. El metro es la obra más grande jamás hecha por la ciudad. Si además se busca integrar con los temas de renovación urbana, el desafío es gigantesco. El proyecto metro debe empezar a ser liderado por un ente independiente, de alto nivel, que genere la confianza y la transparencia tanto al Gobierno Nacional, como al distrital y al regional. La experiencia de cómo el metro de Medellín desarrolla un plan intermodal a largo plazo, expuesta por su gerente, Ramiro Márquez, en el foro de Probogotá, es un ejemplo a seguir.
Juan Pablo Bocarejo *