Proyectos como el Plan 2.500 plantean dudas sobre la capacidad del Estado para hacer viable esta iniciativa. Asimismo, el modelo de las concesiones no es el más apropiado para generar impacto en el país.
El Gobierno anunció un ambicioso plan de infraestructura para impulsar la actividad productiva.
La iniciativa está inspirada en el sistema de concesiones que la actual administración estructuró y ha promovido por todos los medios. En efecto, se propone ejecutar $5,5 billones en obras del sector transporte no urbano dentro del esquema de 19 corredores arteriales y se espera que la expansión sea financiada por el sector privado.
Luego de los enormes sobrecostos de los proyectos de infraestructura, las demoras de entrega a interminables litigios judiciales y la corrupción burocrática, se plantea la duda sobre la capacidad institucional para realizar los proyectos y sobre su efectividad para impulsar la economía.
El primer escollo se encuentra en el sistema mismo de concesiones. La modalidad es de la misma familia de las privatizaciones. El sector privado sólo está dispuesto a participar en ellas cuando tiene grandes ganancias, como sucedió con la adquisición del patrimonio público a la tercera parte de su valor. En esto el Estado ha sido excesivamente permisivo. Dentro de la legislación vigente, los constructores que obtienen las licitaciones públicas tienen a cargo los estudios y diseños finales. De acuerdo con la teoría de la información asimétrica adquieren un poder monopólico que les permite entregar lo que les convenga.
Tal vez la ilustración más clara está en el Plan 2.500, que se refiere a reparcheo y pavimentación, la obra más elemental de ingeniería. Los proyectos se asignaron con base en estudios tentativos y luego fueron modificados considerablemente por los constructores. En general se encuentra que la mayoría de los proyectos resultaron valiendo 30% más del valor inicial y en algunos casos el doble. Aún más grave, de acuerdo con la Procuraduría, existen tramos en donde los kilómetros entregados no tienen verificación en la realidad. No es necesario profundizar para advertir que, al igual que ha ocurrido en los últimos veinte años, los proyectos resultan 50% por encima de los valores que sirven de base para asignarlos.
La presunción oficial de cubrir la expansión del programa con recursos privados no es realista. En la actualidad la financiación de los proyectos corre en más de la mitad por cuenta del sector privado, representa una alta proporción del crédito total de la economía y en las condiciones actuales de restricción de la liquidez interna y externa no será fácil ampliarla sin comprometer la política fiscal y monetaria. La exigencia puede limitar la presencia de constructores nacionales, generar una gran concentración en unas pocas personas y aumentar la probabilidad de incumplimiento y quiebras.
La incidencia sobre el empleo no ha sido suficientemente analizada. En la mayoría de los proyectos contemplados en los corredores arteriales, la generación de ocupación es muy baja. Al igual que sucede con el IDU, estamos ante proyectos que por cada $85 millones apenas generan un empleo. Así, la suma de $5,5 billones contemplada por las autoridades tendría un impacto directo sobre el empleo de 65.000 personas. En tales condiciones, la mayor parte de los ingresos quedaría en ganancias de los inversionistas y no tendrían mayor incidencia en el gasto de consumo.
Desde luego, la ampliación de la infraestructura aparece como uno de los componentes importantes de una política fiscal de reactivación. Sin embargo, el mecanismo indiscriminado de las concesiones no constituye la modalidad más apropiada para generar un impacto significativo sobre el producto nacional. Su conveniencia se ve seriamente limitada por la financiación, el bajo contenido de mano de obra y los sobrecostos que resultan de la amplia discrecionalidad de los constructores.
Ante todo hay que distinguir entre el programa de concesiones para contrarrestar el innegable atraso vial y lo que es una estrategia inmediata para inducir la demanda y el empleo. De otra manera, estaríamos ante una propuesta que no generaría ni un punto porcentual de crecimiento y tendría un efecto marginal sobre la ocupación.
La estrategia de obras públicas debe orientarse dentro de una visión que contemple una amplia financiación estatal proveniente de un mayor déficit fiscal y la creación de puestos de trabajo. Es indispensable volver a los contratos en que el Gobierno asigna los proyectos mediante licitación pública, los somete a una severa regulación, elabora los estudios y condiciona la realización a la utilización de equipos nacionales y a una generación mínima de empleo. Sólo así se puede esperar que los $5,5 billones destinados a la infraestructura no urbana, lo mismo que al resto de la infraestructura, contribuyan en forma considerable al crecimiento y la generación de empleo.