Sorprende que sea Petro, proveniente de la izquierda, quien decida que la movilidad en Bogotá se definirá por la plata.
La adopción de este principio que intenta solventar el problema del tráfico mediante una solución de mercado no es útil para Bogotá. Hay diferencias sustanciales entre las ciudades que lo han adoptado con éxito, y las condiciones bogotanas. La idea de los incentivos económicos es “internalizar” los costos; es decir una norma bien hecha, es un incentivo para no congestionar; hace más costoso congestionar que utilizar un sistema alterno.
Muchas ciudades con problemas de congestión han optado por políticas que hacen muy costoso utilizar el vehículo particular, para que los usuarios opten por otros mecanismos de transporte. En el caso de Bogotá el asunto es más complejo; la ciudad no tiene un servicio público aceptable ni suficiente. El Transmilenio ya está colapsado en su capacidad (sin discutir además que el numero de frecuencias es insuficiente y que por ello sus usuarios tienen demoras injustificadas); cuando un pasajero viaja en este servicio pasa el 17% de su jornada laboral en él. Según el estudio del Banco de la Republica sobre la restricción en el tráfico, la velocidad promedio en los corredores principales de Transmilenio es de 8-12 km/h, mientras que en las ciudades como Buenos Aires, Santiago o Recife el promedio del servicio público es de 12-25 km/h. El servicio de buses es aún peor alternativa, es desordenado, lento y está en pésimo estado; quienes lo usan pasan el 18% de su jornada laboral en este servicio. Desplazarse en carro, en cambio, implica pasar 11% de la jornada laboral en él; mucho menos tiempo.
Importar en estas condiciones la receta de normas con incentivos económicos es ridículo. La cosa sólo es sensata en la medida en que sea un incentivo; es decir si sirviera para que la gente utilizara un transporte alterno; pero como no existe, la medida se convierte simplemente en un costo más. Es darle una estocada profunda a la movilidad de la clase media y otorgarle a las clases altas el exclusivo privilegio de tener carro. En Bogotá hay 441 hogares que poseen al menos un carro. El mismo estudio del Banco de la República, mostró que las restricciones en el uso del carro en Bogotá son extremadamente costosas para los ciudadanos; 724 mil millones de pesos; es decir que cada hogar entre estratos 4 y 6 tiene un perjuicio anual de ocho millones, en promedio.
Como va Bogotá no es, ni será una ciudad viable. Una de las ventajas que tiene la aglomeración urbana es que dispara la productividad; y por lo tanto las ciudades se convierten en cúmulos de riqueza pues es más fácil compartir e intercambiar tecnología e información. Pero la productividad requiere infraestructura, pues los costos de movilidad pueden ser muy altos y actuar de manera adversa. En el caso de nuestra ciudad es evidente que la congestión está acabando la calidad de vida los bogotanos y su productividad debe estar disminuyendo. Si la gente no se va es porque el centralismo del país concentra el mayor número de empleos, las buenas universidades y oportunidades en Bogotá; es decir aquel que quiera tener acceso a los beneficios del centralismo está obligado a vivir en Bogotá.
Colombia no es un país muy intensivo en el uso del carro; sólo tenemos 29 vehículos por cada 100 mil habitantes –algunas cifras hablan de 50, lo que nos coloca en igualdad con Ecuador. La falta de movilidad de estos pocos carros se debe a la negligencia acumulada de las administraciones y el gobierno nacional; no se planea. No se hacen las vías, ni los trasportes alternos. Por eso, sonó bien, en cambio, la idea de la plusvalía expuesta por Petro. Es evidente que la ciudad debe ganar con la desificación; para que el la medida en que la ciudad cambia su composición, la administración tenga los recursos para adecuar la infraestructura. No podemos seguir creciendo con vías, con parques y zonas verdes diseñadas para unos pocos pobladores de un área de casas, cuando el número de pobladores aumenta con cada nuevo edificio. Se debe cobrar la plusvalía, pero con destino exclusivo y la obligación de que se construya a la infraestructura que requiere el crecimiento.
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