La destrucción que sufrió Transmilenio como consecuencia de un plan coordinado y políticamente motivado, me persuadió, una vez más, de la fortaleza y de la importancia de este sistema de transporte masivo.
Tres días después del ataque y de la viciosa destrucción, el sistema estaba, otra vez, en operación, casi como si nada hubiese ocurrido. ¿Qué hubiese pasado si, en lugar de Transmilenio, los ataques hubiesen sido contra un sistema de metro? ¿Qué tal que, una vez construida una línea de metro, alguien hace estallar una bomba en una estación a treinta o cuarenta metros de profundidad? Además de las pérdidas humanas, ¿cuánto tiempo estaría dicho sistema fuera de servicio? Ciertamente, mucho más que unos pocos días, posiblemente varios meses, quizás hasta un año, generando un caos descomunal en la ciudad. En un país con altísimos niveles de violencia, como Colombia, los expertos que realizan los estudios del metro deberían considerar escenarios asignando probabilidades de que se produzca un atentado terrorista, digamos, cada cinco años. Si estos escenarios se tienen en cuenta, es muy posible que la rentabilidad económica y social se torne negativa, si es que ya no lo era, y en esas circunstancias el proyecto dejaría de ser factible. Y acabamos de ver que acciones violentas contra un sistema de transporte efectivamente sí suceden.
¿Qué es lo que ha pasado con el actual Transmilenio? La respuesta es muy simple. Las líneas actuales, las fases uno y dos, están sobrecargadas por la simple razón de que se retrasó o se canceló la construcción de las fases posteriores. En la actualidad hay en operación tan sólo 85 kilómetros de vías, cuando deberían existir 175. Según el plan inicial, hacía 2016 deberían estar completas ocho fases con 360 kilómetros de líneas, lo que claramente parece que no se va a realizar. Ya deberían estar en operación las líneas de la carrera décima, la calle 26, la séptima y la Avenida Boyacá. Esto no quiere decir que no se pueda poner más buses, ampliar las estaciones y mejorar el servicio en las actuales líneas.
Pero el sistema es fundamentalmente exitoso, a pesar de las quejas sinceras de los usuarios y las quejas malintencionadas de sus enemigos políticos. Es mucho mejor que el anterior modelo de buses de la “guerra del centavo” y es superior al sistema de metro si nos atenemos a los ejercicios de beneficio-costo. Los más serios estudios estiman que Transmilenio ha logrado una cifra de 43 mil pasajeros/hora/dirección, que es superior al 95% de todos los metros del mundo. Pero en tanto ha costado alrededor de unos US$20 millones el kilómetro, un metro está costando en un rango de US$200-250 millones. Además, redujo los atracos y otros delitos a lo largo de las actuales líneas, formalizó el empleo de los conductores y empleados y generó muchos recursos en forma de impuestos a la renta e IVA.
Si los expertos en la teorías del desarrollo se preguntaran qué ideas genuinas y realmente importantes han salido alguna vez desde América Latina para provecho de todos los países del mundo, Transmilenio estaría entre las cinco primeras. Para muchos, el problema es que este proyecto extraordinario lo concibió y lo implementó Enrique Peñalosa. Sus enemigos sufren cada día porque no fue su idea y no lo implementaron ellos. Está ya muy claro que no se lo perdonarán jamás.