Veinte años después de que los Congresos de Chile y de Colombia expidieron las normas que autorizaban las concesiones de carreteras, el país austral cuenta con una de las más modernas redes de autopistas, mientras los colombianos sufrimos unas carreteras que nos llenan de ansiedad, rabia y vergüenza.
Algunos dicen que lo que hace la diferencia es la geografía, que la nuestra es mucho más quebrada que la de Chile y que, por esa razón, no hemos podido avanzar. A los que se creen ese cuento, los invito a que miren lo que ha sucedido con las autopistas urbanas de Santiago y Bogotá. En tanto Santiago está a punto de completar el anillo vial de alta velocidad que le va a dar la vuelta a toda la capital y tiene, además, una autopista interna con peajes electrónicos, la Costanera Norte, Bogotá presenta el lamentable espectáculo de la calle 26, con todos los líos ya conocidos, que no son geográficos, más los miles de huecos por toda la ciudad.
Otros dicen que la diferencia la ha hecho la disponibilidad de los recursos públicos. Eso tampoco es cierto. Las concesiones privadas de carreteras y de otros servicios públicos se crearon, precisamente, para suplir la escasez de ahorro público que, en países con tantas necesidades básicas insatisfechas, tienen que irse a financiar la educación, salud o vivienda social. Sin que pueda probarlo, me atrevería a decir que en Colombia ha habido más recursos del presupuesto nacional invertidos en las concesiones de carretera que los que ha habido en Chile. Si no son estos factores, ¿qué es lo que ha hecho la diferencia entre los dos países? Hace algunas semanas estuvo en Bogotá Eduardo Larrabe, gerente de Intervial Chile, la mayor concesionaria de carreteras de ese país, una empresa de capital mayoritariamente colombiano, y con varios colegas y funcionarios públicos tuvimos la oportunidad de hacerle varias preguntas para resolver estos interrogantes. Entre otras cosas, Larrabe explicó que en Chile el Gobierno también tiene que aportar recursos del presupuesto nacional en muchos proyectos porque, por baja densidad del tráfico, muchas veces los modelos no cierran para ser financiados exclusivamente con recursos del sector privado. Así, después de escucharlo, yo llegué a concluir tres diferencias críticas. Primero, en Chile no se dan anticipos de recursos a los concesionarios privados. Cuando tienen que haber aportes de la nación, sólo se entregan cuando las obras están plenamente terminadas y aprobadas por unos inspectores fiscales del Ministerio de Obras Públicas, quienes son muy estrictos. Segundo, cuando ya existen peajes en carreteras que requieren ampliaciones, como una segunda calzada, ese flujo de recursos sólo se entrega al concesionario cuando la obra está concluida. En esta forma, el concesionario tiene un interés genuino de terminar la obra cuanto antes y, así, se alinean sus intereses con los del Gobierno y con los de los usuarios. En tercer lugar, y consistente con lo anterior, de los diez más grandes concesionarios de Chile nueve son extranjeros. Allá se han abierto los concursos a la participación de nacionales y extranjeros y han ganado quienes logran los mayores puntajes. De todas formas, las firmas nacionales terminan participando asociadas como constructoras. La buena noticia en Colombia es que, tanto el presidente Santos como el ministro Cardona, conocen el modelo de Chile y están tomando las decisiones necesarias para corregir tantos errores del pasado.