Reparcheo por Colombia

Hubo quienes argumentaron que, sin vías, algunos territorios permanecerían a merced de la violencia partidista o de los conflictos alrededor de la explotación de los recursos. En 1932, por ejemplo, un diputado de la Asamblea de Boyacá planteó que “como medidas tendientes al restablecimiento del orden en el Norte y Occidente de Boyacá, os propongo la facultad para el gobierno departamental de contratar con el gobierno nacional la construcción, por administración delegada, de las carreteras que deben unir al Cocuy con la carreta central, a Chiquinquirá con el río Magdalena”. Mientras unos soñaban con abrir sus regiones para reconstruir la convivencia, otros buscaban trazar nuevas carreteras que les permitieran a algunos salir en busca de nuevas tierras para cultivar. En 1959, el diario conservador La República habló sobre la necesidad de vías que llevaran a campesinos sin tierra a “otros lugares”, para continuar con la empresa colonizadora (esquivando así la redistribución de la tierra que hoy y entonces resultaba fundamental). “Nos hemos inquietado poco por construir carreteras de penetración que sirvan para fomentar la colonización de selvas y valles que aún permanecen vigentes. Por esto, algunos individuos se limitan a producir lo estricto para su sustento y para sufragar los gastos que demanda su mal vivir”.

Y quizá quienes más han demandado rutas de acceso y salida son campesinos que quieren sacar sus productos a la venta en cabeceras y ciudades, así como comerciantes que quieren traer y llevar. “Protestamos por el recorte, el cual trae como consecuencia el despido de 200 trabajadores de pico y pala (…) por esa medida se priva al pueblo de Antioquia de la construcción de carreteras indispensables para la comunicación entre las zonas de producción y las de consumo, lo cual todavía viene a agravar más el problema de la escasez y carestía de los víveres de primera necesidad”, declararon sindicatos en Antioquia en enero de 1958. Poco después el sindicato de agricultores de Bolívar y El Peñón (Santander) pidieron “la construcción de la carretera de penetración pasando por El Peñón a ir a conectarse con las ricas regiones de las Cabeceras del Carare (Río Minero y El Blanco)”.

Además de herramientas para unir, los caminos y el asfalto han sido también una herramienta para ganar legitimidad. Fue eso lo que llevó a jefes paramilitares en el norte del país a invertir en infraestructura vial. Según explicó el jefe del bloque Norte, oriundo del Cesar, Rodrigo Tovar Pupo alias Jorge 40: “fuimos ganando credibilidad ante unas comunidades. Esa credibilidad nos llevó a continuar con otras de las misiones de la guerra. Empezamos a liderar como parte ya de sentirnos nosotros también parte de esa sociedad, dentro de ese territorio limitado a construir carreteras, puentes (…) Con eso estábamos logrando un acumulado de solidaridad comunitaria fundamental para construir nuestro Estado”.

“Deben hacer algo de consideración en el departamento, esta vía se encuentra en un estado deplorable que no resiste el mantenimiento que están planteando de hacer unos reparcheos, esto sería perder el dinero porque no resiste reparcheo. Lo que hay que hacer es levantar la carpeta asfáltica y reemplazarla”, sostuvo el pasado viernes Jaime Alonso Daza, uno de los líderes del paro cívico del sur de La Guajira, en protesta por la precaria situación de sus carreteras. Al finalizar el segundo día de protestas y bloqueos, la multinacional Cerrejón denunció “que esta situación le genera impactos negativos de todo nivel”. La minera, que cuenta con sofisticados sistemas logísticos y de transporte del carbón, se ha visto afectada por el paro. Lo que nos permite una última anotación sobre vías: que las hay para quienes las pagan. Y que en La Guajira como en el Llano, la minería, así sea extranjera, no se traduce en mayor conexión para la población.