Las dos administraciones del presidente Uribe han dado mucho de qué hablar con este tema. Los más críticos no le perdonan lo ocurrido con el denominado Plan 2500, que pretendía construir o renovar ese número de kilómetros de carreteras secundarias y terciarias a costa de la premura que tiene el país en materia de competitividad, de construcción de grandes vías que conecten el centro del país con los puertos. Los análisis de los entendidos asumen que hubo invasión de las jurisdicciones departamentales y municipales, históricamente encargadas de este tipo de trazos. Y que, lo que es quizá peor, el Plan se prestó para alimentar clientelas regionales, para construir y mantener carreteras de acuerdo con los intereses electorales del mandatario.
Junto a esta, una acusación que puso un manto de duda sobre la cartera que dirige el ministro Andrés Uriel Gallego, otras polémicas decisiones han sido ampliamente debatidas.
En materia de concesiones viales, un sistema por todos reconocido como útil y deseable para la construcción de las vías más necesarias, la propia Cámara Colombiana de la Infraestructura criticó la inexistencia del necesario respaldo financiero de las firmas, así como de estudios previos independientes.
Ha habido, pues, falta de planeación, de tecnocracia dirán algunos. Fue muy mal evaluado por la opinión pública, por ejemplo, que el Gobierno tuviese preparadas políticas de compensación a los agricultores por los presuntos daños del TLC y no hiciese lo propio, o mucho más, por asegurar la infraestructura. Hubo que aceptar que la economía colombiana no estaba blindada contra la crisis económica global, como tozudamente se indicaba, para que los proyectos de infraestructura anteriormente desatendidos fuesen oportunamente considerados los salvavidas del empleo.
Y qué decir del liderazgo ejercido por el presidente Uribe para hacer realidad la carretera Panamericana: un trazo frente al que las preguntas por el daño ecológico que sufriría el Tapón del Darién no han sido por nadie aclaradas y que, de cualquier manera, está lejos de ser la carretera que en estos momentos los colombianos exigen y requieren.
Con todo, en 2010 deben avanzar las obras que ya están en marcha y aquellas que tienen estudios técnicos avalados por las autoridades. Es el caso de la Autopista Bogotá-Villavicencio, donde se iniciarán las obras del aumento de la capacidad del corredor ya concesionado a partir de la construcción, operación y mantenimiento de 45,5 km de nueva calzada y el mejoramiento de algunos segmentos. O del túnel de La Línea, cuyos 8,8 km de longitud suponen un estrecho cronograma que exige que se lo respete.
Están, igualmente, aquellas obras que, como en el caso del programa Corredores Arteriales de Competitividad, requieren que el Gobierno garantice la disponibilidad de los recursos para pavimentar los cerca de 1.500 km de vía arterial cuyos 14 tramos deberían iniciar su construcción igualmente en 2010.
Y, por último, el proyecto más ambicioso hasta la fecha, la denominada Ruta del Sol, que reducirá a 10 horas en carro el tiempo que toma ir de la capital a la Costa Atlántica y para el que aún es preciso garantizar los diseños de ingeniería y las licencias ambientales.
En esto de las dobles calzadas las cifras no hablan mal del Gobierno. Según datos del Ministerio de Transporte, en 2002 el país contaba con 68 km de vías en sistema de doble calzada; entre 2002 y 2009 se han puesto en operación otros 697,5 km de vías en doble calzada y a la fecha contamos con 765,4 km. La mejoría es tan obvia como insuficiente. Para competir con países como Chile habría que cuadruplicar los esfuerzos.