En respuesta al editorial del 29 de noviembre de 2022, titulado “No es momento ya de poner reversa en el metro de Bogotá”.
Bogotá, al igual que el resto del país, ha sido víctima de la toma de decisiones a corto plazo. Los réditos políticos inmediatos que vienen con la muestra de resultados son un excelente apoyo para trepar la escalera del poder con éxito. La Alcaldía de esta ciudad, el segundo puesto de elección popular más importante del país, no es ajena a esta realidad.
A lo largo de su historia moderna, Bogotá ha sufrido un amplio número de transformaciones que han respondido a la realidad política y económica de todo el país. Un componente del trazado urbano destaca entre los demás: la avenida Caracas, que a lo largo del siglo XX se convirtió en la “columna vertebral” de la ciudad.
Desde la segunda mitad del siglo pasado, cuatro momentos sellaron el destino de la vía que fue pensada como un bulevar con aceras anchas y jardines en el medio, que permitieran el disfrute del espacio público por parte de los ciudadanos. El plan original del urbanista austriaco Karl Brunner recibió un golpe tras otro y hoy aquello que debió destacarse como un ejemplo de espacio público es el corredor vial más deteriorado de la ciudad.
El primer momento se presentó en la alcaldía de Virgilio Barco, que llegaría a ser presidente años después. Su mandato fue reducir las aceras y eliminar los jardines para convertir la avenida en una autopista improvisada de cuatro carriles por sentido.
Posteriormente, sería Andrés Pastrana el encargado de proponer una solución. La nefasta troncal de la Caracas de los años 90 se convirtió en un foco de inseguridad y accidentes de tránsito. Fue tan desastrosa la principal obra del alcalde, que tan solo 10 años después tuvo que ser demolida y reemplazada.
El reemplazo del modelo de bus con carril exclusivo con el que experimentó la alcaldía de Pastrana no sería la primera línea de un metro. Enrique Peñalosa, dos veces alcalde de Bogotá, prefirió descartar los estudios para construir la primera línea, priorizando la instalación de Transmilenio, su sistema insignia.
Las primeras protestas en contra de la calidad en el servicio de Transmilenio demoraron poco más de un año desde su inauguración. No obstante, se siguieron construyendo líneas y la discusión sobre el metro pasó a segundo plano.
Fue en la década siguiente, tras el nefasto escándalo del carrusel de la contratación, que se retomó la discusión. La alcaldía del hoy presidente Petro propuso un metro subterráneo (como el que comenzó a construirse en 2017 en Quito y será inaugurado en los próximos días). Para 2016, año en el que Peñalosa retomó el puesto de alcalde, los nuevos estudios fueron descartados una vez más. Los motivos para tomar esta decisión nunca fueron claros.
Durante este periodo, se buscó ampliar Transmilenio, con la aprobación de la línea de la avenida 68 y el intento fallido de hacer dos troncales más. Además, se realizaron nuevos estudios y un nuevo diseño para un metro elevado con un trazado de apenas 14 kilómetros (considerando que Bogotá tiene una longitud promedio de 28 km) que sirviera como alimentador de Transmilenio (único en el mundo en el que un sistema de trenes alimenta uno de buses y no viceversa).
Hoy, el Gobierno Petro busca hacer una reforma parcial a un sistema metro que fue retrasado en múltiples ocasiones por intereses políticos y económicos, aprovechando una parte importante de los estudios realizados previamente.
Sus detractores califican este gesto como revanchista y no como la iniciativa para “construir sobre lo construido”. El pésimo estado de la movilidad en la ciudad hace que sus habitantes quieran una solución rápida. Rápida como la ampliación de la Caracas que hizo Barco. Rápida como la troncal de Pastrana. Rápida como el Transmilenio de Peñalosa.