¿CON CUÁNTOS SEGUNDOS DEBEría contar un peatón para atravesar una avenida de diez carriles y tres separadores?
Considerando que también los ancianos la transitan, debería garantizarse un tiempo de “verde efectivo” de al menos cincuenta segundos, ya que —conforme a los expertos— una persona necesita un segundo por cada metro. Pues bien: el semáforo peatonal de alguna céntrica avenida, con esas dimensiones, en una de nuestras grandes ciudades concede sólo veintisiete segundos para atravesar tal arteria.
Bajo el deshumanizado enfoque urbanístico con que se venía organizando el tráfico vehicular, la palabra “semáforo” podía ser definida así: dispositivo electrónico que, colocado en las esquinas de las calles, sirve para ordenar, mediante señales luminosas, el cruce alternado de los vehículos. Poca atención merece el que los “ciudadanos de a pie” también cruzan esas mismas esquinas (pasan “aprovechando” el breve espacio de rojo), con riesgo e indefensión. Amenaza que se agrava en aquellas intersecciones que autorizan el giro vehicular en sentido diagonal, pues entonces el aparato electrónico jamás concede un tiempo de verde efectivo para el paso de peatones.
Pero lo más asombroso —por subvertir todos los valores— es que la programación de los semáforos peatonales no calcula el tiempo necesario para que el caminante atraviese la totalidad de la calzada sin afanes y sin tener que esperar otro turno en el separador. ¿Quién ha disfrutado el placer de cruzar apacible una esquina semaforizada sin los apremios de cambio a rojo? Pareciera que los imperativos de movilidad vehicular justificaran tan generosa prioridad a la circulación de automotores.
Semejante situación desventajosa de los caminantes urbanos ha tenido que ser remediada por una vía muy colombiana: mediante permanentes y repetitivas demandas judiciales bajo la modalidad de “acciones populares”. Desde el año 2002 la Sección Primera del Consejo de Estado ordenó “la reprogramación del tiempo verde efectivo suficiente para el paso peatonal… en un solo tiempo” (Sentencia de 24 de octubre, AP-546). Pero de nada han servido estos precedentes jurisprudenciales protectores de los “derechos colectivos al uso del espacio público, la seguridad pública, el derecho a la prevención de desastres previsibles técnicamente y a que los desarrollos urbanos den prevalencia al beneficio de la calidad de vida de los habitantes”.
Esa escasez de sentido de lo humano y de sensibilidad hacia la parte débil en el goce de los espacios de uso público explica también las pululantes “acciones populares”, interpuestas a diario para corregir la falta de andenes en largos trechos de nuestras calles, la ausencia de puentes peatonales o la imposibilidad de ser utilizados éstos por personas con discapacidades físicas o sensoriales. A pesar de las dificultades de orden técnico (que son reales) en la satisfacción de estas necesidades ciudadanas, las autoridades podrían adelantarse a las demandas judiciales con soluciones imaginativas.
Aunque el Código de Tránsito de 2002 acuña una definición más humana de semáforo: “Dispositivo electromagnético o electrónico para regular el tránsito de vehículos, peatones mediante el uso de señales luminosas”, no logra traducirla en reglas protectoras del peatón. Olvida que la ciudad, el urbanismo y los automotores están al servicio de la persona y no viceversa.