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La iniciativa privada para la construcción de un tercer carril entre Bogotá-Girardot saldría de la lista roja de las concesiones viales de cuarta generación (4G) que no presentan avances ahora que está ad portas de recibir un crédito puente que le permitirá continuar con las obras que dejó suspendidas hace un año.
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El proyecto, a cargo de la concesión Vía 40 Express, incluye la operación y el mantenimiento por 30 años de los 145 kilómetros de la vía que conecta la capital del país con Girardot, además de la construcción de 70 kilómetros de tercer carril, otras obras complementarias (túneles, intercambiadores, andenes, ciclovías y puentes peatonales y vehiculares) y la estabilización de taludes en un plazo de cinco años.
De acuerdo con el Gestor de Proyectos de Infraestructura del Ministerio de Transporte, con corte al 30 de octubre, la vía tenía un avance de obra del 2,86 % y una ejecución del 10 % del presupuesto estimado para su finalización: $5,09 billones. Según el cronograma de la concesión, las obras deberían retomarse en enero de 2021.
Esto será posible gracias a un crédito puente por más de US$150 millones que se cerrará a finales de este año, pues las obras culminadas hasta ahora se financiaron con aportes de los socios (equity): Conconcreto y Vinci Concessions Colombia, a través de su filial en Colombia. “Este dinero nos va a permitir financiar el primer año o los 10 primeros meses de obra para llegar a nuestro cierre financiero completo a finales de 2021. Estamos terminando una negociación con bancos”, explicó François-Régis Le Miere, gerente de Vía 40 Express.
Este proceso se retrasó luego de que la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) formulara pliego de cargos a una serie de firmas y ocho directivos que participaron en la licitación de la obra por colusión o cartelización empresarial, específicamente al consorcio compuesto por Constructora Conconcreto e Industrial Conconcreto y Vinci Concessions Colombia, y a otro consorcio proponente conformado por Benton y China Gezhouba (Vías del Desarrollo), tras dos años de indagaciones.
Según la entidad, las empresas coordinaron conjuntamente sus ofertas para que una resultara ser complementaria a la otra y con el fin de que Conconcreto resultara ser la adjudicataria. Además, señaló a la concesión Vías del Desarrollo de presentarse con el único propósito de afectar, ilegal y anticompetitivamente, la media de adjudicación en favor de Conconcreto.
“Esa situación llevó a que el concesionario no pudiera avanzar con su contrato de crédito, que es básicamente la pieza fundamental que permite la financiación de estos proyectos de concesión, porque el Gobierno no le reconoce a la empresa ningún recurso durante la etapa de construcción distinto al que se le asigna una vez termine las unidades funcionales, es decir, la financiación está en manos del concesionario, que a su vez depende de entidades financieras, fondos de financiación o cualquier otro tipo de mecanismo”, contó Carlos García, vicepresidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
La reticencia de las entidades financieras acabó cuando la SIC anunció que archivaría definitivamente la investigación en junio de este año, tras no encontrar méritos para sancionar por ninguno de los cargos. La ANI aseguró que mientras salía el fallo exploró otras fórmulas con el concesionario para poder reactivar las obras con un otrosí. “Estamos muy satisfechos de que se haya fallado a su favor porque las firmas detrás de la obra son muy serias; esa decisión dinamizó el contrato, le abrió las puertas para poder desarrollarlo sin ningún tipo de dificultades, de lo contrario tendríamos otra gran dificultad”, explicó García.
El funcionario aseguró que el concesionario espera obtener un contrato de crédito de US$700 millones a mediados del próximo año: “Nos sentimos muy contentos de haber llegado y suscrito un acuerdo con el concesionario porque el otrosí que se firmó en agosto da vía para que se puedan desarrollar las seis unidades funcionales faltantes en el contrato. Esperamos que ellos estén iniciando obra en las unidades funcionales uno y tres hacia febrero de 2021 y que durante todo el año entrante se reactiven las demás”.
A las dificultades del proceso se sumaron las que trajo consigo el COVID-19. La pandemia retrasó aún más el proceso para conseguir financiamiento e impactó los ingresos que la concesión obtiene vía peajes por la disminución de tráfico. “Fue un golpe muy duro porque los bancos nos están mirando de cerca y retando nuestros modelos para asegurarse de que lo que calculamos tenga sentido”, contó François-Régis Le Miere.
Estado del proyecto
De las ocho unidades funcionales (partes en las que se divide el proyecto en el contrato), a la fecha solo hay una culminada y en operación, la última (contando desde Girardot hacia Bogotá), que va del puente sobre el embalse del Muña, antes del peaje de Chusacá en el kilómetro 109 hasta Soacha. La concesión priorizó las obras de la salida de Bogotá y comenzó la intervención en junio de 2018 porque sólo tenían un plazo de nueve meses para entregarlas a la ANI después de la firma del contrato (octubre de 2016), por lo que la construcción de dos kilómetros de tercer carril, un intercambiador para entrar a Sibaté, una ciclorruta de 1,5 kilómetros y dos nuevos puentes peatonales se pusieron al servicio en junio del año pasado, tras una inversión aproximada de $108.000 millones.
Para los siguientes trabajos se priorizó la unidad funcional 1, de Girardot al túnel Sumapaz, porque su plazo es de 40 meses. Paralelamente se trabajará en la unidad 3, del túnel Sumapaz a la intersección Jaibaná, en Fusagasugá, por la cercanía con el primer frente de obra, pues es necesario montar una planta de asfalto y destinar un espacio para ubicar los equipos.
La unidad funcional 2, que corresponde a la ampliación de la vía en el sector conocido como la Nariz del Diablo, sólo se intervendrá hasta que se evalúe la alternativa que le presentó la concesión a la ANI. El gerente de Vía 40 Express, explicó que, según el contrato, se debe ampliar la vía sobre el río y construir tres túneles cortos, lo que tendría un mayor impacto ambiental y social. La propuesta de la concesión es que se construya un túnel de dos carriles paralelo al actual (Sumapaz), que se utiliza sólo en el sentido Girardot-Bogotá, de forma que queden dos túneles juntos que funcionen en ambos sentidos, lo que se conoce entre los ingenieros como un bitubo.
La concesión argumenta además que esta solución se traduce también en seguridad para los usuarios. Por un lado, se eliminarían las curvas y contracurvas de la Nariz del Diablo; por otro, se podrían conectar los dos túneles con una serie de galerías de escape que funcionan como salidas de emergencia, pues actualmente sólo existe una. De hecho, hace un mes el incendio de un bus en el interior del túnel por una falla eléctrica generó pánico entre los viajeros y produjo una gran congestión vehicular.
La última palabra la tiene el Gobierno, que debe decidir de aquí a febrero del próximo año si es más óptima la solución del bitubo o no, pero por lo pronto la propuesta está siendo evaluada. De ser positivo, el túnel Sumapaz quedaría como el túnel de Occidente en Medellín o como el túnel Buenavista en la vía Bogotá-Villavicencio.
“Hoy en día estamos trabajando en la propuesta del túnel de Sumapaz. Ellos (la concesión) hicieron una evaluación y encontraron que habría dificultades, que quieren minimizar al máximo, en el manejo del tránsito porque durante el desarrollo de la obra se presentarían congestiones y cierres muy prolongados que afectarían a los usuarios. Esa es la vulnerabilidad que tiene el proyecto porque en ese tramo sólo está la vía en un sentido y el túnel en el otro”, señaló García.
De acuerdo con la ANI, las obras mejorarán la conexión de Bogotá con Buenaventura porque darán fluidez al tráfico y reducirán los tiempos de desplazamiento de 2 horas 20 minutos a 1 hora 45 minutos. Además, estas intervenciones fortalecerán el turismo y dinamizarán la economía de las regiones en la zona de influencia de la vía, lo que se traduce en beneficios para más de un millón de personas de 13 municipios. Del mismo modo, dar la vía en concesión mejorará los niveles de seguridad porque, según el contrato, la carretera debe recibir mantenimiento permanente.
El corredor no sólo es importante para los vehículos particulares y el transporte público de pasajeros, por el potencial turístico de los municipios de Cundinamarca a los que se puede acceder por esta ruta y su conexión con otros destinos en Tolima, Huila o el Valle del Cauca, sino también lo es para el transporte de carga. Hoy en día, ir de Bogotá a Girardot toma, en promedio, 3 horas 15 minutos de viaje en camión, pero con la construcción de este proyecto el recorrido se reduce a 2 horas 30 minutos.
La presidenta de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar), Nidia Hernández, destacó que entre los beneficios de la obra está la reducción de tiempos de aproximadamente 45 minutos en el desplazamiento de Bogotá a Girardot. “Lo anterior, sumado a una mejora en el flujo vehicular a la salida y entrada de Bogotá, hará más rápido el viaje hacia lugares de alta importancia para la movilización de mercancías como el puerto de Buenaventura, Cali, Ibagué y Neiva”.
Según cifras del gremio, el aforo anual de vehículos por el peaje de Chinauta ronda los 7,5 millones de vehículos, mientras que en el de Chusacá se cuentan unos 9,5 millones: “Ante esta magnitud de aforo, el tercer carril y las demás obras que contempla el proyecto benefician a todos los actores de la vía y estimulan el crecimiento de la economía”, concluyó Hernández.
Según lo acordado, Vía 40 Express debe terminar las obras en junio de 2023, sin embargo, la concesión calcula culminar a finales de 2025. La ANI es consciente de que la situación con la SIC afectó los plazos, pero estos hechos no constituyen un eximente de responsabilidad que exonere a Vía 40 Express de pagar una multa por los retrasos. Aun así, la concesión puede aplicar a un período de cura (aproximadamente un año) o comprar tiempo adicional.
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