Escucha este artículo
Audio generado con IA de Google
/
La urgencia de ampliar la capacidad de la zona portuaria de Buenaventura y la falta de recursos del sector transporte para contratar las obras de dragado necesarias podrían darle impulso a una propuesta de asociación público-privada que le planteó una multinacional al Gobierno y con la que se sugiere financiar los trabajos a través del cobro de una tarifa adicional a las embarcaciones.
Lea también: ¿Qué rumbo tomarán los puertos?
Actualmente, la bahía de Buenaventura tiene una profundidad de entre 12,5 metros (interna) y 13,5 (externa) que, si bien permite el paso de buques panamax, debe competir con otros puertos del Pacífico, como Balboa en Panamá, Callao en Perú y Posorja en Ecuador, que están alrededor de los 16 metros, lo que los vuelve más competitivos.
Hoy por hoy no se hacen obras de dragado en la bahía de Buenaventura, aunque entre 2015 y 2019 se invirtieron $195.810 millones a través de 17 contratos de obra pública. Según el Instituto Nacional de Vías (Invías), en el primer trimestre del próximo año comenzará el dragado de mantenimiento de todo el canal (32 kilómetros de extensión), para lo cual se destinarán $20.000 millones. Usualmente estos recursos provienen de las contraprestaciones portuarias que pagan los privados al Instituto por el uso y goce temporal y exclusivo de las zonas.
La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura viene advirtiendo acerca de la necesidad de priorizar estas obras de profundización, que son obligatorias para mejorar la competitividad de Colombia a nivel internacional. Es por esto que ha hecho un llamado al Gobierno para que se solucione un asunto que califican como neurálgico y se evite que se siga agravando la crisis del sector, sin que esto implique incrementar los costos de comercio exterior.
La multinacional de infraestructura marítima Jan de Nul Group (de Luxemburgo) entregó su propuesta de iniciativa privada a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) en 2017 para asumir estudios, diseños, financiación, ampliación y mantenimiento del canal de acceso por un período de 20 años, con una inversión de US$180 millones.
El Espectador pudo confirmar que la ANI ya le dio prefactibilidad a la iniciativa, pero está a la espera de que la firma le envíe los estudios definitivos para estudiar la factibilidad, para lo cual Jan de Nul tiene un plazo de 15 meses, contados a partir de octubre. Sin embargo, esta es apenas la primera de dos proposiciones vía concesión que hay sobre la mesa, sin mencionar los diferentes estudios que han liderado otras entidades en el pasado.
El gerente de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, Juan Pablo Cepeda, manifestó que “si esta situación no tiene una pronta y eficiente respuesta, la situación de la operación portuaria más grande e importante de Colombia será mucho más crítica de la que hoy vivimos. Esto inevitablemente tendrá un negativo impacto en el desarrollo social y económico del país”.
De acuerdo con el Invías, hasta el momento, las intervenciones que se han realizado para mantener el canal de acceso al puerto se han podido sostener financieramente con los recursos recaudados por concepto de las contraprestaciones portuarias provenientes de zona portuaria de Buenaventura. “Sin embargo, si se requiere realizar el dragado de profundización del canal de acceso (16 metros), los ingresos son insuficientes, toda vez que las obras tienen un costo estimado de US$240 millones y el mantenimiento alrededor de US$18 millones anuales”.
Por tratarse de una inversión millonaria, según información de la Sociedad Portuaria, Jan de Nul planteó la posibilidad de instaurar una tarifa adicional por tonelada de carga registrada en cada buque (que se estima en US$0,36), considerando que la contraprestación que paga la concesión al Estado por el derecho a explotar el puerto (alrededor de US$12 millones al año) no alcanza para cubrir los gastos.
De aprobarse la propuesta y entregarse en licitación, este sería el primer peaje marítimo que tendría Colombia, aunque la figura ya es utilizada en otros puertos de Latinoamérica, como los de Guayaquil (Ecuador) y Buenos Aires (Argentina). La preocupación de la Sociedad Portuaria es que, a cambio de garantizar la profundidad de navegación, se “incrementen los obstáculos de ingreso a la bahía para los buques de gran calado, lo cual sería un golpe lapidario para toda la operación de la zona y la competitividad del país”.
“Nosotros estamos en pie con los diálogos institucionales, pero es prioritario que se acelere el proceso y se tomen las decisiones del caso. El Gobierno Nacional ha identificado la necesidad, pero no se vislumbran soluciones más allá del peaje, que es igual de nefasto para el puerto, la bahía y el país”, agregó el gerente.
Juan Carlos Rodríguez, presidente del Colegio de Abogados del Transporte y socio de la firma Gealegal, opina que la alternativa de financiar el costo de la profundización incrementando el flete marítimo que pagan las navieras impactaría a los usuarios del comercio internacional en un momento difícil para el sector, pues se sumaría a otras tarifas portuarias como el muellaje (por atracar el buque), el uso de las instalaciones de carga (que paga el propietario de la carga o el naviero) el uso de las instalaciones al operador portuario y los servicios (agua, electricidad, etc.).
“Es claro también que el gobierno no tiene los recursos y una de las alternativas es buscar financiación con entidades como la CAF y reembolsarse con sobrecargo al contrato de concesión lo que en todo caso incrementaría los valores a los servicios portuarios”, dijo el experto.
María Isabel Ulloa, directora de Propacífico, aseguró que, aunque la iniciativa privada es una posibilidad que sortea las limitaciones fiscales actuales, debe encontrarse una solución que les sirva a todos los actores involucrados: “No puede ser todo a pierde de la región. Las terminales generan contraprestaciones importantes al país que deberían ser reinvertidas en el puerto. Sólo si la matemática no da debe pensarse en esa alternativa como una última opción”. Para aportar a la discusión, el otro año publicarán su propio estudio acerca del impacto de este cobro por tonelada sobre la demanda.
Por su parte, Catalina Ortiz, representante a la Cámara por el Valle del Cauca, instó a evaluar y discutir la iniciativa privada lo más pronto posible y mirar otras propuestas que permitan mejorar el proyecto para definir una solución lo más pronto posible. “El Gobierno tiene entidades especializadas que deben decirnos cuál es el proyecto con la mejor viabilidad técnica y financiera. Apoyémonos en las instituciones”, señaló, al tiempo que dijo que lo catastrófico sería no hacer el dragado de profundidad.
La congresista destacó que la preocupación no es reciente, de hecho, los parlamentarios lograron avanzar en la discusión y asegurar que esté en el radar el gobierno al incluir un artículo en el Presupuesto General de la Nación (no. 143) que dice que el gobierno debe adelantar los estudios técnicos necesarios en la vigencia fiscal de 2020 para definir “los mecanismos de ingeniería y financieros que permitan la profundización y mantenimiento para garantizar la competitividad del puerto de Buenaventura y de todos los puertos marítimos de Colombia” y presentar alternativas “que permitan la utilización de las contraprestaciones que recibe la Nación por cuenta de las licitaciones portuarias”.
Le puede interesar: Multimodalismo podría reducir costos de transporte a la mitad
La contrapropuesta de la Sociedad Portuaria es que se destinen los recursos que le entregan los puertos como contraprestación al Estado en su totalidad para la adecuación del canal de acceso a éstos, pues, según información entregada por la firma, sólo se destina el 33 % a este fin, en parte porque la norma no especifica cómo deben hacerse las reinversiones. Para Ulloa, lo importante es tomar las medidas necesarias para mejorar la profundidad y hacer el dragado con urgencia, pues “la competitividad del puerto de Buenaventura está en juego. Cada día que pasa sin resolverlo perdemos todos”.
Según las estadísticas de tráfico portuario de la Superintendencia de Transporte, entre enero y septiembre Buenaventura movió 16,3 millones de toneladas, lo que le significa una participación de 11,1 % y posiciona la zona como la quinta más importante del país, después de La Guajira.
En Buenaventura operan cinco terminales. La más importante de ellas es la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, que en los primeros nueve meses del año movió más de 9 millones de toneladas y alcanzó una participación de 10,5 %. La siguen, según tráfico portuario, la Sociedad Industrial Puerto Aguadulce, con 4 %; el Terminal de Contenedores de Buenaventura (TCBuen), con 2,5 %; el muelle 13 del Grupo Portuario, con 1,1 %, y Cascajal de Compas, con 0,8 %.
La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura advirtió que este año el tráfico se ha visto reducido de manera importante, una percepción respaldada por cifras de la Supertransporte. “Hay servicios navieros que han dejado de llegar a Buenaventura porque no cuenta con un canal de acceso con la suficiente profundidad”.
Conoce más