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A menos de una semana de haberle dado luz verde a la construcción del viaducto de la primera línea del metro, el Distrito espera abrir hoy la licitación de otro proyecto que ha generado polémica: el Corredor Verde por la carrera séptima. La ciudadanía ya tuvo acceso a los prepliegos e hizo observaciones. Ahora, con la publicación de los pliegos definitivos, el IDU abre oficialmente el proceso para elegir a los constructores que le darán forma a esta obra, la cual tiene un presupuesto de $2,3 billones y una masiva oposición.
En la etapa previa, el Distrito recibió comentarios sobre los diseños y la estructura del contrato. Además, resolvió dudas sobre capacidad financiera, plazos de la licitación, condiciones y detalles de diseños a las empresas nacionales e internacionales interesadas en el contrato. Según el gerente del proyecto, Juan Pablo Caicedo, en la etapa de prepliegos mostraron interés 15 firmas, entre ellas una que integra el consorcio que construye la primera línea del metro.
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“Hay mucho interés. Nuestro compromiso es abrir hoy la licitación, tras la revisión de las últimas garantías presupuestales y el chequeo de documentos. Tenemos los instrumentos listos para hacerlo y sacar adelante una obra que mejorará el tráfico en el borde oriental”, precisó. Pese al optimismo, la oposición se mantiene en su idea de intentar frenar al séptimo intento (en 10 años) de renovar la séptima.
“Este proyecto no representa lo que quiere la ciudadanía. Si presentan siete veces el mismo proyecto, pero con nombre distinto, pues se seguirá rechazando. En esta etapa, con un acto administrativo, ya se podrán iniciar acciones judiciales”, dijo Camilo Rubiano, líder de la Veeduría contra el Corredor Verde. Se tiene previsto para este lunes un plantón en la séptima con calle 100, para manifestar el inconformismo con el proyecto.
Incertidumbre con los diseños
En los últimos tres años, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) ha adelantado los estudios del Corredor Verde, con asesoría internacional, para brindar una nueva propuesta para la séptima. No obstante, desde que se revelaron los renders y planos crecieron las dudas de la ciudadanía, los políticos y expertos en urbanismo. En la etapa de prepliegos, el IDU presentó los diseños de cada tramo. El segmento 2, que cruza por Chapinero, es el más controvertido.
Los opositores denuncian que allí está la obra más compleja y con más vacíos: la estación subterránea de la calle 72. “Allí está uno de los puntos críticos, donde proyectan un deprimido y una glorieta para los buses. Hay un detalle: no tienen diseños. En los prepliegos dicen que los contratistas deben proponer qué hacer en el corto de tiempo de contratación”, indica Mario Noriega, experto en urbanismo y detractor del proyecto.
Según el director del Corredor Verde, esto es una de las formalidades de la contratación estatal. De esta manera, los diseños presentados son de referencia, pero tienen ingeniería de detalle. A partir de esto, los ganadores de la licitación tendrán tres opciones durante los ocho meses de la fase de preconstrucción: aceptar los estudios tal como están, modificarlos ligeramente bajo aprobación de la interventoría o hacerlos desde cero.
“Es exactamente lo que pasó con las vigas de la primera línea del metro. Los chinos cambiaron el método constructivo y eso les permitirá ser más eficientes en la construcción, pero no generará sobrecostos. En términos de riesgos constructivos, lo único que se pagará aparte son las redes de servicios públicos, que son complejas en la ciudad, pero se pagarán en precios unitarios. El contrato tiene un valor global que corre a riesgo del constructor”, agregó Juan Pablo Caicedo, gerente del proyecto.
Por su parte, otro de los retos que enfrentan es la amortización con los planes parciales en su área de influencia. Según el Distrito, el pasado jueves se firmó con la fiduciaria Lagos de Torca el acta de entrega del predio, para la construcción del Patio Taller eléctrico, lo que resuelve una de las inquietudes de los entes de control. De esta manera, la Alcaldía asegura que no hay medida judicial que frene el proyecto.
Promesas y críticas
Una de las principales promesas del proyecto es el aumento de la velocidad promedio de todos los modos de transporte que recorren el borde oriental, gracias a la redistribución del espacio vial, que será así: los carros particulares perderán 13 % del espacio actual, mismo porcentaje que ganará el transporte público. Paradójicamente, los peatones perderán 1 % de espacio, aunque el que habrá será mejor y no afectará su desplazamiento.
De esta manera, calculan que los tiempos de viaje en transporte público serán de 40 minutos y el vehículo particular reducirá sus viajes por el corredor de 80 a 60 minutos. No obstante, hay reparos frente a estos cálculos y las cuentas con los articulados, debido a la alta densidad urbana en donde se desarrollará la obra, así como el alto número de intersecciones en la vía.
“En el proyecto hay 13 cruces, cada uno a 180 metros. En contraste, la avenida Caracas tiene 10 cruces en el mismo espacio. Lo que tenemos es que un bus circulando por un carril exclusivo, a 60 kilómetros por hora, con tantos cruces, es un riesgo para la ciudad o algo supremamente ineficientes, pues aceleraría y frenaría muy frecuentemente. El tema del tiempo no da, es algo ilógico”, analiza Mario Noriega, experto en urbanismo.
Frente a esto, la Secretaría de Movilidad indica que “en este momento hay cruces con tres fases de cambios en la séptima, porque intentan manejar demasiadas cosas al tiempo. Se va a reducir a dos fases: sigue la séptima o para la séptima. Vamos a tener una eficiencia semafórica, que nos va a permitir asegurar estos tiempos de desplazamiento”.
Por el momento, el Distrito se mantiene en la posición de que con este proyecto se mejorará la calidad del corredor y, además, se recuperará la confianza en el transporte público de la ciudad. Por su parte, los movimientos ciudadanos siguen firmes en su posición de rechazo y preparan acciones judiciales para frenar el proyecto.
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Por Fernán Fortich
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