«La tarifa de Transmilenio debería ser subsidiada»

En esta entrevista el experto chileno en movilidad le hace recomendaciones al sistema Transmilenio y sugiere varias medidas para desestimular el uso del carro particular. Será invitado especial de Foros El Espectador el  viernes 25 de junio, en Bogotá.

¿Cómo fue el proceso de creación de Transantiago?

Ha sido bastante distinto al proceso de transformación que ha implementado Bogotá, en el que se ha optado por un modelo de actualización eje por eje. Se ha avanzado de una forma muy cauta y prudente pero que, en mi opinión, arriesga no poder hacer la ciudad completa. En ese sentido, Santiago hizo una apuesta distinta al pretender transformar toda la ciudad de una vez. Eso garantiza de alguna forma llegar al final del recorrido, pero el proceso puede ser mucho más doloroso.

Entonces, ¿en Bogotá se debe optar por una transformación en un solo tiempo?

Lo que pasa es que el transporte de la ciudad ya ha avanzado en algunas líneas y la pregunta es cómo vas a llegar a la ciudad completa. Es una gran batalla que hay que dar.

¿Cómo ganar esta batalla?

El caso de ustedes es muy complejo porque hay una cantidad enorme de transporte informal. En mi opinión, lo que hay que hacer es avanzar en la formalización del sistema de transporte, buscar que en los grandes ejes uno pueda tener vehículos de gran tamaño, como los que ya tienen, y darles a los buses más pequeños un rol de alimentación.

Con esta premisa, ¿es conveniente un metro para la ciudad?

El metro cumple su rol cuando hay volúmenes muy elevados. En ese momento se empiezan a justificar. Sin embargo, en el caso de Bogotá pienso que aún hay varias avenidas en las cuales se pueden generar ejes de movilidad con buses de Transmilenio. Ahora, también hay que reconocer que el metro logra algo que, en general, los sistemas de buses no: atraer personas desde el automóvil. Por alguna razón, que me es difícil de comprender o validar, a la gente le gusta más el metro que los buses. Esto es así. En Santiago funciona de esta manera, nos cuesta pasar la gente del auto al bus, pero se pasan con facilidad al metro. En ese sentido, el metro es una inversión porque permite que más gente se baje del carro particular.

¿Qué otros pasos se pueden dar para desestimular el uso del carro particular?

Claro. No sólo se trata de tener un sistema de transporte público efectivo y atractivo, que represente cierto confort. En esta vía, Bogotá ha dado un paso enorme al mostrarle al mundo el sistema Transmilenio. Pero eso no basta. Hay que generar mecanismos y políticas que desestimulen el uso del automóvil. El sistema Pico y Placa es un modelo que, si bien es efectivo en el corto plazo, en el largo deja de serlo porque las personas terminan comprando un segundo automóvil. Creo que el impuesto al combustible es una política que desestimula el uso del automóvil más efectivamente, pero lo castiga a toda hora y en todo lugar. Y la verdad lo que se quiere es reducir la movilización de automóviles a ciertas horas y lugares. En ese sentido, lo que se debe hacer es pensar cuáles son esos recorridos en los que se presentan más problemas de tráfico y aplicar un sistema de tarificación vial, semejante al que hay en Londres, en donde en determinadas horas y zonas empieza a ser muy caro transitar.

La otra alternativa que me parece relevante es limitar el uso de parqueaderos. En Santiago existe la torpeza de que a los desarrollos inmobiliarios que atraen una gran cantidad de personas se les exige un mínimo de parqueaderos. Lo que habría que hacer es que, aún más si son lugares con gran demanda de usuarios, la exigencia fuera de un máximo, y no un mínimo, de lugares de estacionamiento.

¿Qué observaciones le hace a Transmilenio, de cara a su integración con los buses y el metro que se planea construir?

El modelo Transmilenio es un ejemplo para el resto del mundo como sistema de transporte público, a excepción de cómo se integra con el resto de la ciudad. El gran desafío es cómo la ciudad logra que, en vez de tener 20 mil busetas, haya un sistema mucho más racionalizado e integrado con Transmilenio. Esta batalla final es muy importante darla porque será lo que le dé sustentabilidad a Bogotá.

Hay una cosa que me preocupa y es el valor del pasaje. Me parece que, para ser el sistema que es, es un poco caro. Son tantos los pasajeros que usan Transmilenio hoy en día que da la sensación, visto desde afuera, que el costo del boleto debería ser un poco menor. Es muy importante que se esté considerando la posibilidad de subsidiar el sistema de transporte público, de modo que la gente no tenga que costear el pasaje completo, sino que también hay un esfuerzo de la ciudad por cubrir este gasto. Lo anterior en la medida en que cuando la gente opta por el sistema público hay enormes beneficios para todos: una tarifa más barata equivale a más gente usando el sistema y esto puede traducirse en mayores frecuencias y más servicios, puesto que hay más recursos. Al tener más servicios, la gente espera y camina menos y esto vuelve a todo el sistema más atractivo, o sea, con más demanda. Esto se conoce como el ciclo virtuoso del transporte.

¿El subsidio que usted propone sería para todos?

Ojalá uno lo pudiera focalizar en los sectores más pobres, pero esto representa el problema de cómo distribuir equitativamente el beneficio. Debería ser para todos los ciudadanos. Ahora, ambas visiones tienen sus problemas. La primera porque desde el punto de vista de la equidad a uno lo deja más tranquilo, pero es perder un poco la batalla contra el vehículo particular ya que acá el objetivo es que la gente que tiene la posibilidad de irse en automóvil opte por no hacerlo. Ojalá que esa persona, que tiene que tomar esta decisión, tenga todos los incentivos para montarse en bus y no en carro.

Por otro lado, quien se va del transporte público al carro privado lo hace no sólo por el costo de la tarifa, sino por un tema de comodidad. Lo que hay que hacer es subsidiar gradualmente el sistema para que pueda ofrecer una calidad muy alta, que baje la congestión que se ve hoy en día en la avenida Caracas, por ejemplo. El subsidio debe apuntar a ofrecer una mejor calidad del servicio.

Aplazan hasta julio cierre de licitación del SITP

Hasta el próximo 8 de julio quedó aplazado el cierre de la licitación del Sistema Integrado de Transporte (SITP), según informó la empresa Transmilenio. El cierre original del proceso debía ser el 28 de junio.

La ampliación del plazo se debe a la demora en la expedición de las pólizas de seguro que deben acreditar los oferentes de la licitación, que aspiran a quedarse con alguna de las 13 zonas de operación en las que será dividida la ciudad en el SITP.

El SITP debe ser adjudicado en la última semana de agosto y su entrada en funcionamiento, según las cuentas del Distrito, será en abril del próximo año, último de la actual administración del alcalde Samuel Moreno. Se calcula que el transporte bogotano deja $8 mil millones de ganancias diariamente.