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Se vienen semanas clave para el ansiado proyecto Regiotram del norte. Se espera que pronto se reanuden las mesas técnicas entre la Gobernación de Cundinamarca, Findeter, la Empresa Férrea Regional (EFR), el Distrito y el ministerio de Transporte, para insistir en el aval de la Nación a la obra.
El Regiotram del Norte, será la segunda línea del Tren de Cercanías de la sabana, que conectará al corazón de Bogotá con Chía, Cajicá y Zipaquirá. El proyecto se encuentra aún en etapa de estudios de factibilidad, a pesar de que el contrato para este fin se adjudicó a finales de 2020. La idea inicial es que sea eléctrico, tenga 17 estaciones en 40 km y benefice diariamente a 150 mil pasajeros de Bogotá y Cundinamarca.
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Durante los primeros meses del año, el gobernador Jorge Rey ha adelantado diálogos con la cartera de Transporte —dirigida por William Camargo—, con el fin de limar las asperezas entre el Gobierno Nacional y las administraciones de Cundinamarca y Bogotá, tras la primera negativa en septiembre del año pasado.
En aquel entonces, el ministerio de Transporte aseguró que los estudios que presentaron no cumplían los estándares estipulados en el Conpes 4034, que plasmó las directrices para materializar el proyecto férreo. Sin embargo, más allá de los argumentos para negar en su momento el aval, el punto más crítico alrededor del proyecto es una exigencia que, el gobierno de Gustavo Petro planteó: que no solo sea para el transporte de pasajeros, sino también para carga.
Por eso, para que la Nación acceda a dar luz verde y, de paso, garantizar un aporte de $9 billones (de los $16 billones que vale la obra), es necesario que este tren cumpla una función mixta, en la que no solo se limite al traslado de pasajeros de la sabana centro, sino que, además, lleve la carga que ingresa al centro del país, desde el Carare (Santander).
La cuestión, además de los debates técnicos en torno a la propuesta que se expondrán a continuación, es que sumar esta función implicaría cambiar por completo los estudios, que costaron $35.000 millones y, los cuales, contaron con la financiación del gobierno británico, gracias a la intermediación de Findeter. Como la estructuración técnica contempla una geometría espacial para viaductos, estaciones y demás componentes del tren orientada al transporte de personas, sumarle la función de carga implicaría cambios significativos.
La razón detrás de esta solicitud radica en que el plan maestro ferroviario, que el gobierno Nacional estaría próximo a emitir, estipula una línea de carga férrea que entraría por el norte de la sabana hasta el centro de la ciudad. Lo anterior, de acuerdo con los estudios que estructuró el Distrito, la Gobernación y Findeter, no resultaría viable, dado el volumen de carga que llegaría a una zona de la ciudad como Ciudad Salitre, cuyos accesos viales no estarían en capacidad de recibir los camiones para transportarla a su destino final.
Baraja de opciones
Otro detalle, no menor, radica en que el Regiotram del Norte fue incluido, como una solución de movilidad, únicamente para pasajeros, en el POT de la ciudad. La norma urbanística, que aprobó la exalcaldesa Claudia López vía decreto, contempla para el transporte de carga un anillo logístico, que atravesaría el occidente de la ciudad. Por consiguiente, cambiar la vocación del tren abriría un boquete normativo.
Dicho corredor sugiere un trazado desde Puente Aranda hasta Barrios Unidos, que buscaría desembocar en el aeropuerto El Dorado o en el Muña. De hecho, conforme a las especificaciones técnicas de la norma urbanística, la localidad de Puente Aranda, con vocación industrial, tendría mayor capacidad logística para recepcionar la carga, que la que podrían tener localidades como Teusaquillo y Usaquén, con inclinación residencial.
A esta voz se suma el experto en movilidad de la universidad Javeriana, Darío Hidalgo, quien opina que “la carga hay que manejarla en un sitio distinto al corredor existente. No hay que ignorar la carga, pero hay que manejarla en un sitio distinto. Hay una propuesta muy preliminar que requeriría desarrollo y es la de desarrollar un corredor férreo por el borde del río Bogotá, en la zona occidental de Bogotá, o por el lado de Funza. De manera que la carga tenga otro acceso a sus destinos, el aeropuerto o el Muña”.
Paralelamente a lo anterior, Hidalgo señala que ya hay un análisis de alternativas ferroviarias (con orientación principal a carga) en proceso y que está a cargo de la Agencia Nacional de Vías. Se trata de la interconexión del altiplano con el valle del río Magdalena. Incluye revisión del tramo Bogotá— La Caro y puede incluir La Caro-Zipaquirá”.
En este sentido, el experto asegura que el proyecto podría avanzar, dados los lineamientos técnicos y su fácil resolución, pero que, en todo caso, su materialización dependerá de la voluntad política de los dos gobernantes. Lo más seguro, es que en las mesas técnicas no faltarán iniciativas para salir del meollo y destrabar la financiación.
El Espectador pudo conocer que, entre las sugerencias que se incluirán en las negociaciones, está incluida una solución de carga que atreviese el corredor occidental de la sabana, el cual comenzaría en Chía, atravesaría Mosquera y terminaría en Soacha. La idea es que, en el vecino municipio, los vehículos pesados recojan la carga que deje un futuro corredor ferroviario y la distribuya a toda la ciudad.
Finalmente, en las últimas horas surgió una variable que, en función de lo que pueda influenciar en la conversación, confirmaría que la solución final para el Regiotram Norte es de índole política. Se espera que, en cuestión de días, Gustavo Petro ejecute un nuevo remezón ministerial en su gabinete. Uno de los que estaría llamado a abandonar su cartera sería precisamente William Camargo.
De confirmarse el vaticinio sobre su salida, se estaría a la espera de la nueva ficha que colocaría Petro en la cartera de Transportes y qué tan radical sería su postura frente al aval del RegioTram. Por el momento, la única certeza, reposa en el fichero de notas, mapas e informes, con los que, los gobiernos de Bogotá Región intentarán convencer la Nación.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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