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Para finales de este año, se estima que las ventas de vehículos eléctricos (VE) llegarán a 17 millones a nivel global. Sólo en el primer trimestre de 2024, las ventas crecieron en 25 % frente al mismo periodo de 2023.
Los datos son calculados por la Agencia Internacional de Energía (AIE), que ya había registrado un crecimiento de 35 % en las nuevas unidades de este tipo de carros que comenzaron a rodar en el mundo en 2023 (en comparación con 2022).
En otras palabras, esto significa que, desde 2020, la porción que acaparan los VE ha crecido más de cuatro veces, pasando de 4 % en ese momento a más 18 % para 2023. Y para 2030, la Agencia calcula que 60 % de las ventas totales de carros en el mundo corresponderán a vehículos eléctricos (casi 60 millones de nuevas unidades para ese momento).
Estas cifras ayudan a entender el cambio sísmico que está sucediendo en la industria y, por otra parte, también permite ver cuáles son los vectores (y las tensiones) del crecimiento en el sector automotor global.
La conversación no sólo es importante para la industria automotriz, sino, en general, para la descarbonización del mundo, si se tiene en cuenta que el transporte terrestre responde por 15 % de las emisiones asociadas al consumo de energía, según la AIE.
Eléctrico se escribe en chino
En este momento, China, Europa y Estados Unidos son los principales mercados para los carros eléctricos a nivel mundial. Pero el primero de estos países es, realmente, el motor de la electrificación de los vehículos.
China representa más de 50 % de las matrículas de vehículos de movilidad alternativa en el mundo (incluyendo los eléctricos, principalmente) y en 2022 superó la meta que se había trazado para 2025, que consistía en superar 25 % de las ventas locales de carros en este tipo de vehículos.
La presencia china en el mercado de los vehículos eléctricos no sólo se ha disparado dentro de las fronteras de este país, sino también en prácticamente todo el mundo.
De acuerdo con los más recientes datos de la consultora Jato Dynamics (especializada en tomarle la temperatura a la industria automotriz), dos entre cada cinco de los vehículos eléctricos más vendidos en Europa provienen del gigante asiático.
En mayo, las matrículas europeas de vehículos de baterías (BEV, por sus siglas en inglés) provenientes de China subieron 25 % interanual, rozando las 28.000 unidades.
Por el contrario, los eléctricos fabricados fuera de China experimentaron una caída interanual de 16 % en nuevas matrículas.
Las exportaciones son una de las puntas de lanza de los fabricantes de carros chinos, que no han sido inmunes a la ralentización de la demanda global que sobrevino a los excesos de consumo de la pandemia. En 2023, estas empresas exportaron 1,55 millones de vehículos eléctricos a todo el mundo, pero 40 % de ellos se concentró en Europa.
Los conflictos entre países
Esta suerte de dominancia de un mercado creciente y clave ha llevado a que nazcan varias disputas entre China y otros países, claves para la comercialización de este tipo de vehículos.
Este es un escenario que, poco a poco, pero irreversiblemente, se ha ido calentando. Con salvas lanzadas desde todas las orillas en un principios y medidas más concretas en tiempos recientes.
Por ejemplo, hace apenas un par de semanas, la Comisión Europea anunció aranceles adicionales para los vehículos eléctricos importados desde China. Este movimiento vino luego de meses de investigaciones y especulaciones, así como algunos pronunciamientos al respecto.
La medida es transitoria aún y depende de si se logran resolver los conflictos comerciales antes del 4 de julio. Si no, los aranceles entrarían en efecto y supondrían una subida, en promedio, de 28 % en el precio de los vehículos eléctricos fabricados en China que se comercialice en la Unión Europea. Estos cargos extra se convertirían en definitivos a partir de noviembre.
De acuerdo con la Comisión, los aranceles fueron impuestos basados en las conclusiones legales de un estudio sobre las masivas subvenciones estatales de Pekín. Los gravámenes pretenden nivelar el terreno de juego compensando las ayudas chinas con algo de igual valor.
El terreno para esta disputa comercial en Europa es arriesgado, sin embargo, pues ambos bandos pueden salir perdiendo si la situación desemboca en una suerte de guerra comercial.
Por ejemplo, las medidas tomadas por la Comisión tienen de todo menos contentos al gobierno y los fabricantes de carros alemanes, cuyo mayor mercado es, precisamente, China.
Para Mercedes, Volkswagen y BMW, entre otros fabricantes alemanes, China representa hasta el 36% de sus ventas. Y en 2023, China fue el primer socio comercial de Alemania por octavo año consecutivo.
El peligro para la Comisión, entonces, es que la enorme industria automovilística alemana convenza a Berlín —que ya se opone a los aranceles— para romper filas y presione al brazo ejecutivo del bloque y a otros Estados miembros, utilizando su peso como mayor economía de la UE.
Por ejemplo, el ministro alemán de Transportes, Volker Wissing, miembro del partido liberal, advirtió de las posibles consecuencias de los aranceles punitivos.
“Los aranceles de la Comisión Europea afectarán a las empresas alemanas y a sus productos estrella. Los vehículos deben abaratarse a través de una mayor competencia, mercados abiertos y condiciones de producción significativamente mejores en la UE, no a través de guerras comerciales y la exclusión del mercado”, aseguró el funcionario a través de su cuenta de X (anteriormente conocida como Twitter).
La semana pasada, Robert Habeck, ministro alemán de Economía y Clima, estuvo de visita en China para intentar evitar el primer disparo de una guerra comercial entre los chinos y los europeos.
El ministro se entrevistó con Zheng Shanjie, el director de la potente Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma (NDRC, por sus siglas en inglés), encargada de la planificación económica, y con el ministro de Comercio, Wang Wentao.
“Si la UE demuestra sinceridad, China querrá entablar negociaciones lo antes posible”, indicó el ministro Wang.
De momento, Pekín no ha anunciado de manera oficial la imposición de aranceles en respuesta a las trabas comerciales europeas, aunque desde el Gobierno de Xi Jinping han señalado que están dispuestos a imponer aranceles de hasta el 25% –un 10% adicional al 15% que ya tienen– a los automóviles importados con motores de gran cilindrada, lo que afectaría sobre todo, a Mercedes-Benz y BMW.
La movida de los europeos llegó luego de que en Estados Unidos, el presidente Joe Biden anunciara un gravamen de 100 % a este tipo de productos.
Estos aranceles entrarán en vigor de forma escalonada entre 2024 y 2026 y, aunque cubren un amplio espectro de productos (desde celdas solares y baterías hasta semiconductores), tuvieron su mayor incremento para los vehículos eléctricos: pasará del 27,5 % actual a 102,5 % este mismo año.
Por su parte, el gobierno canadiense está preparando posibles nuevos aranceles sobre los vehículos eléctricos fabricados en China para alinear a Canadá con las medidas adoptadas por Estados Unidos y la Unión Europea, según reportó la agencia Blooomberg.
El valor de los vehículos eléctricos chinos importados por Canadá se disparó a 2.200 millones de dólares canadienses (US$1.600 millones) el año pasado, frente a los menos de 100 millones de dólares canadienses de 2022, según datos de Statistics Canada.
El número de carros que llegan de China al puerto de Vancouver se multiplicó por más de cinco después de que Tesla empezara a enviar allí vehículos Model Y desde su fábrica de Shanghái.
De fondo, estos movimientos lo que reflejan es una preocupación creciente por la sobreproducción china de productos clave, que para muchos países es una jugada para intentar dominar las cadenas de suministro y socavar sus propias industrias.
Lo que suceda con estas disputas puede marcar un derrotero para la industria, pero también para una necesaria electrificación del transporte global.
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