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Este ha sido un año turbulento para el mercado aéreo en Colombia, marcado por la quiebra de dos aerolíneas y un polémico proceso de integración que quedó en nada.
Viva y Ultra Air, dos aerolíneas del segmento de bajo costo, dejaron sus aviones en tierra con 30 días de diferencia (el 27 el febrero y el 30 de marzo). Millones de pasajeros quedaron varados en los aeropuertos -las cifras indican que Viva, por ejemplo, tenía 466.604 reservas confirmadas-, pero nunca se podrán calcular las otras afectaciones, desde las vacaciones perdidas y las historias de amor que no fueron porque un avión no despegó, hasta el problema reputacional para el mercado aéreo. En el retrovisor también quedaron cientos de empleos.
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Todavía falta tiempo para poder ver la foto completa de la reconfiguración del transporte aéreo tras la salida de dos competidores, especialmente la de Viva, que en una década logró posicionarse en el mercado. Sin embargo, seis meses después de que los aviones quedaran en tierra ya es posible hacer algunos balances.
✈️ El mercado aéreo en Colombia seis meses después
Para hablar de la participación en el mercado hay que considerar el número de rutas, frecuencias y slots (turnos de despegue y aterrizaje), la cantidad de operaciones, entre otras variables. En este caso nos centraremos solamente en el número de pasajeros con pasajes comprados, teniendo en cuenta las cifras públicas del Observatorio de Datos Aeronáuticos de la Aerocivil.
Si comparamos el segundo trimestre de 2023 (cuando ya no estaban volando ni Viva ni Ultra Air) con el mismo período de 2022, se pueden sacar algunas conclusiones, aunque sea parcialmente. La primera que resulta clara es que menos personas han usado este servicio, y la segunda es que mientras el mercado internacional ha crecido, el doméstico viene cayendo (probablemente el más afectado porque era en el que participaba Ultra y en el que Viva tenía más fuerza).
La tercera es que las dos empresas más grandes son las que han ganado terreno. Avianca, la misma que protagonizó la novela empresarial con Viva (de la que hablaremos más adelante), pasó del 40 % del total de pasajeros al 50 % (transportó 733.801 pasajeros más). Latam, la segunda con más participación, pasó del 18 al 21,6 % (transportó 243.039 pasajeros más).
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Lo más importante es observar qué ha pasado en el mercado doméstico, que es el más golpeado. En el segundo trimestre del año pasado, cuando todavía tenían alas, Viva transportó al 19,16 % del total de pasajeros nacionales y Ultra al 3,51 %. En el mismo período de 2023, en el que ninguna de las dos está prestando el servicio, se transportaron 1,1 millones de pasajeros menos en el país.
Claudia Velásquez, experta en temas aeronáuticos, atribuye la caída a la pérdida de confianza de los usuarios y, especialmente, a que es probable que muchas de las personas que habían comprado tiquetes para mitad de año en alguna de las dos empresas no pudieron comprarlos de nuevo y, por ende, no viajaron. En este punto vale recordar que ambas aerolíneas apostaban por el modelo de bajo costo.
Aun en un trimestre de caídas en el mercado doméstico, Avianca es la campeona: pasó del 41,56 % del total de pasajeros a concentrar el 53,8 %. La aerolínea sumó 293.908 pasajeros más. Latam pasó del 25 al 31,6 % (transportó 111.701 pasajeros más). Otras aerolíneas también crecieron: Wingo transportó 141.329 pasajeros más y Satena 47.131 viajeros más.
Avianca aseguró a este diario que su prioridad “dejó de ser incrementar la cuota de mercado”. Reconoce que ha aumentado la capacidad, el número de aviones, el personal y las rutas, pero sostiene que lo ha hecho para “estabilizar el sector y garantizar que se mantenga la conectividad aérea”. Asimismo, resalta que otros competidores también han crecido: “Al revisar el reporte de la Aeronáutica Civil para junio en el mercado doméstico, tanto Avianca como sus competidores han aumentado sus participaciones de mercado. En el caso de Wingo, el número se ha duplicado; en el de Latam, asciende ya al 30 %, y en el de Avianca cierra en 55,9 %, un número que incluso es menor al market share que teníamos antes de pandemia”. La empresa aseguró que el incremento tiene que ver también con la transformación de su modelo de negocio y puso sobre la mesa que “mes a mes” el 16 % de los pasajeros están volando por primera vez con Avianca.
El punto es que esta empresa, que ya tenía la mayor participación, ha crecido y probablemente lo seguirá haciendo. Como dice Velásquez, la concentración en un solo proveedor genera problemas en la prestación del servicio y “un mercado más rígido en la competencia de tarifas”. Evidentemente, con la salida de Viva y Ultra Air pierden los consumidores, porque menos competencia se traduce en menos motivaciones para bajar precios y mejorar la atención.
La salida de Viva y Ultra no solo tiene impactos en el mercado, sino también en la economía de algunos lugares como San Andrés. Enrique Archbold, secretario de Turismo del departamento, dice que aunque hubo vuelos extras en junio y julio por la temporada, en la práctica no ha habido reactivación del destino y siguen sufriendo por el número de frecuencias: antes tenían en promedio 30 diarias, ahora, 14. La situación se traduce en menos turistas y en problemas económicos. “Ha habido recorte de personal y cierre de negocios porque no están llegando suficientes turistas. El año pasado recibimos 1’386.000, este año a duras penas llegaremos a 650.000”.
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💼 La novela empresarial
Hace un año, con la solicitud de integración de Avianca y Viva, arrancó una novela empresarial que tenía el potencial de cambiar el mercado aéreo. Para abril, las dos empresas ya habían anunciado que los derechos económicos de la aerolínea de bajo costo pasarían al mismo holding de Avianca. En primer lugar, la Aerocivil dijo no a la operación por los problemas que podría representar para la competencia y porque afirmó que las empresas no demostraron que la crisis de Viva la obligaba a salir del mercado.
Avianca apeló, pero la respuesta nunca se conoció porque la Aerocivil anuló en enero su primera decisión por “inconsistencias” en el trámite. Las semanas siguientes reinó la presión para la Aerocivil: Avianca y Viva argumentaban con insistencia que la integración era la salvación, mientras otras aerolíneas, abogados y expertos le pedían a la autoridad considerar los problemas para la competencia.
El 27 de febrero, la low cost anunció que se veía “obligada” a suspender operaciones. Después del vaivén la Aerocivil aprobó la operación con varios condicionamientos, pero finalmente Avianca señaló que en esos términos prefería no integrarse.
En el medio, y esa es la razón por la que este recuento viene al caso, la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) encontró pruebas que señalaban que las dos aerolíneas crearon una ficción legal para aparentar una independencia que no existía e intentaron engañar a la Aerocivil para aprobar una operación a todas luces anticompetitiva. Pese a los argumentos expuestos en la versión reservada de la resolución con la que la Superintendencia inició la investigación en diciembre, este mes la entidad decidió archivar el proceso.
En enero, Avianca le solicitó a la SIC terminar anticipadamente la investigación a través del ofrecimiento de garantías. En abril la SIC aceptó (y sumó otras obligaciones), pero faltaba la respuesta a los recursos presentados por Avianca y Viva -en los que solicitaron modificaciones-, y por los terceros interesados (Ultra Air, Wingo, JetSmart y Latam), que afirmaron que las garantías no eran suficientes. Ahora con la resolución de agosto, la investigación quedó archivada de manera definitiva.
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En el documento, la entidad no dijo que no haya pruebas o motivaciones para seguir investigando. En cambio argumentó que, en este contexto (con la salida de dos aerolíneas del mercado), las garantías acordadas generan más beneficios para el mercado, la dinámica de competencia y los consumidores que las posibles sanciones. En caso de demostrar la culpabilidad, la SIC “tendría que limitarse a imponer multas y a establecer órdenes orientadas a modificar o terminar la conducta investigada”, dice el documento.
La entidad agregó que la investigación se centraría en determinar que las empresas se integraron sin autorización y, aun si se prueba esa conducta, no se podría concluir que la integración generó el cese de operaciones de Viva, por ende, las órdenes no beneficiarían a los consumidores. Las garantías que se definieron apuntan básicamente a eliminar todo vínculo económico estructural entre Avianca y Viva, y para proteger a los pasajeros se estableció la reubicación gratuita sujeta a disponibilidad hasta el 30 de septiembre de 2024 y una “tarifa especial de protección”.
A fin de cuentas, no hubo integración, no hubo investigación por parte de la SIC y hasta el momento no ha habido consecuencias. En curso está la denuncia que interpuso el Ministerio de Transporte en contra de Viva por estafa agravada en masa. Este diario envió un cuestionario a la Superintendencia de Transporte para conocer si hubo alguna sanción y para saber qué ha pasado con los pasajeros de Viva y Ultra Air, pero hasta el cierre de esta edición no hubo respuesta.
Al margen de las cifras frías, lo que pasó con Viva dejó heridas que siguen abiertas. Una extrabajadora de la aerolínea, que prefiere no ser citada, le contó a El Espectador que en medio del proceso de liquidación los trabajadores siguen a la espera del salario de mayo y de las prestaciones. “Salimos de Viva sin un centavo. Fue un proceso doloroso para nosotros, pero a nadie le importó lo que ocurrió con los trabajadores de Viva. Nadie hizo nada”.
Con el tiempo será más claro cómo se reorganizó definitivamente el mercado aéreo y quienes, al final del día, salieron ganando. Por ahora parece claro que quienes perdieron fueron los consumidores, territorios como San Andrés y, en general, la industria del sector.
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