El colapso de TM

En mayo de 2006, en una columna con título similar y en un trabajo de investigación publicado en la revista de la Escuela Colombiana de Ingeniería, advertí que el Transmilenio se dirigía al colapso. Las protestas han contribuido a verificar las contradicciones y deficiencias del sistema. No obstante que el Transmilenio dispone de carriles exclusivos, cuyo costo es asumido casi en la totalidad por el Distrito, sus tarifas son mayores que las de los colectivos. No obstante que la tarifa se subió sistemáticamente por encima del índice al consumidor, y es una de las más altas de América Latina, la calidad del servicio disminuyó, en la forma de congestión e incomodidad.

El arranque del Transmilenio fue equivocado. Su realización se justificó en estudios beneficio-costo, que fracasaron estruendosamente porque los costos resultaron cinco veces más. No se trataba de un proyecto de relación beneficio-costo de dos, sino de menos de uno. En consecuencia, el sistema sólo podía funcionar con grandes subsidios, elevadas tarifas y hacinamiento. Aún más grave, el plan que estaba concebido para 388 kilómetros quedó sin financiación en la mitad de la segunda fase, y a estas alturas sólo se ha realizado en 82 kilómetros.

Ciertamente, el Transmilenio les significó a los ciudadanos un desplazamiento más rápido que el modo tradicional y a un precio similar. Sin embargo, el sistema decayó por razones elementales de economía. En la medida que se construyeron más troncales y se amplió la cobertura a nuevas áreas, la distancia recorrida por los usuarios aumentó. Los pasajeros por kilómetro disminuyeron presionando las tarifas al alza. Si bien el fenómeno es común en los sistemas de transporte, en el Transmilenio se presenta en forma acentuada por las múltiples troncales paralelas.

El panorama se complicó por el contrato de concesión y el manejo de tarifas. Las autoridades distritales le entregaron la operación a un reducido número de consorcios, al tiempo que les garantizó durante diez años un costo por kilómetro constante en términos reales. Como el valor del pasaje resulta de la relación entre el costo por kilómetro y el número de pasajeros por kilómetro y este último disminuyó, la tarifa se disparó y se trató de evitar aglomerando a los usuarios en las horas pico. La ciudad quedó montada entre tarifas inaccesibles para una parte importante de la población y el deterioro de la calidad del servicio.

Por su parte, los operadores gozaron de total blindaje. En razón de que sus costos por kilómetro disminuyen con la distancia recorrida, obtuvieron márgenes de utilidad crecientes, que están en mora de divulgarse a la opinión pública.

¿Cuál es la solución? La de largo plazo no es otra que la construcción acelerada del metro, pero no como el alimentador del Transmilenio. Lo que se plantea es una gran troncal por la Caracas con alimentadores de diverso tipo, algo así como la columna vertebral del ser humano.

En cualquier caso hay que reconocer que mientras se avanza en una nueva estructura del sistema, la ciudad no tiene más opción que operar durante varios años dentro del marco del Transmilenio como principal medio de movilización de la población. El mayor margen de maniobra se encuentra en la renegociación de los contratos que permita incorporar los costos decrecientes de operación de los buses y la racionalización de los márgenes de ganancia. Si en forma simultánea se introducen más buses en las horas pico y se aumenta la velocidad, las tarifas se pueden bajar a tiempo que se mejora la comodidad. Aun así, no es suficiente. Dada la ineficiencia estructural del sistema y los errores del pasado, su operación con tarifas costeables para los estratos 1 y 2 requiere algún tipo de subsidio.