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El mercado de la aviación requiere incentivos para lograr la descarbonización. Con el objetivo de alcanzar emisiones netas cero, las soluciones deben surgir de la colaboración entre el Gobierno, los actores de la aviación y los productores. Ahora, si bien la reducción de emisiones es una meta mundial, el impacto en la demanda de la aviación es un punto crítico para el mercado.
“El desafío del cambio climático nos pone ante el imperativo de colaborar”, dijo Juan José Tohá, director de asuntos corporativos y sostenibilidad de Latam.
Sin embargo, América Latina aún no ha abordado el vuelo hacia la producción de combustibles verdes. Aunque las aerolíneas están ansiosas por adquirirlos, esperan hacerlo a un precio razonable, ya que actualmente estarían pagando tres veces más que por el combustible tradicional.
En un reciente de estudio de Latam, Airbus y el Massachusetts Institute of Technology (MIT), se identificó una posible ruta para la región. Sergey Paltsev, investigador del MIT, afirmó que el objetivo es disminuir las emisiones en la industria de la aviación hasta que lleguen a cero neto en 2050. Y para lograrlo, recalcó, se necesitan soluciones escalables.
Pero en la región, estamos crudos. De aquí a 2030, las acciones climáticas de Latinoamérica son insuficientes contra las emisiones. “No vamos tan bien, de hecho, vamos aumentando”, dijo el investigador, y señaló que será necesario apretarse el cinturón, hacer la tarea de formular políticas públicas y agilizar incentivos.
Si no se implementan medidas, las emisiones de carbono de la industria podrían duplicarse en los próximos 25 años, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). En 2019, se registraron 1 gigatonelada de emisiones, y se esperaría que aumenten a 1,8 gigatoneladas para 2050.
✈️ ¿Cuál es el plan de reducción de la industria?
- 65 % en combustibles de aviación sostenible (SAF).
- 15 % en nueva tecnología de propulsión.
- 3 % en mejoras de la eficiencia.
- 19 % en compensaciones.
Sin embargo, cada vez se hace más difícil eliminar las emisiones restantes de aviación. El combustible representa entre 25 % y 40 % de los costos operativos de las aerolíneas. Por ejemplo, en Latam, este porcentaje aumentó de 30 % en 2019 a 40 % en 2022. Además, el SAF es más costoso que el combustible convencional. Según Paltsev, su precio es US$1,75 por galón más alto que el de la alternativa tradicional, lo que significa que las aerolíneas terminan pagando tres veces más. Esta situación es insostenible, ya que los mayores gastos operativos afectan las ganancias.
Además, usualmente cuando se produce SAF, no solo se enfoca en uno, sino en varios, aunque esto requiere tiempo y recursos financieros. Y en ocasiones, cuando no hay compradores, se vende al mismo precio que el combustible convencional, lo cual no es negocio.
Una de las soluciones es impulsar la producción de biocombustibles, de modo que la oferta y la demanda equilibren los precios para el mercado. Pero esto, aunque alegre a los productores, impacta en los costos de la industria, lo que disminuiría la demanda cerca de 8 %, afectando los ingresos.
“Vamos a tener un impacto en la demanda de la aviación. Vamos a impactar a aquellos que van a poder viajar. Este es otro aspecto”, dijo el investigador. Y agregó que evitar un golpe bajo, la intervención gubernamental será crucial, para identificar a quién subsidiará. “No hay ninguna economía que produzca SAF por cuenta propia”.
Ahora, Colombia no produce SAF, y si tuviera que empezar, una de las vías sería el aceite de palma y la caña de azúcar. Aunque al mercado parece esquivar comprar desde de estas materias primas; sin embargo, afirmó Paltsev, por algo hay que empezar para mostrarle algo al mundo. “El objeto del estudio es que América Latina se ubique en el mapa, pero no hay mercados, debemos comenzar en alguna parte”, mencionó.
El investigador dijo que la descarbonización representa una tarea muy compleja, con incertidumbres en las políticas públicas y la evolución de la tecnología, con el riesgo de adoptar políticas excesivamente costosas. Si la tecnología no es suficiente, ni la economía es capaz de brindarlo, la política pública queda obsoleta, aseguró el investigador.
Para lograrlo de manera efectiva, deben entenderse los mandatos como último recurso. Antes de implementarlos, se necesita preparar al mercado y determinar qué desarrollos son necesarios según las demandas de los actores del sector. Además, se deben establecer los incentivos que faciliten esta transición y definir con claridad quién asumirá los costos adicionales para que no vaya directo a los pasajeros comunes.
🤔 Rutas para motivar el cambio
Paltsev afirmó que “no hay forma de hacerlo gratis”. Añadió que, si bien a nadie le gustan los aumentos en los precios, en algún momento son inevitables. Estos incrementos podrían contribuir a reducir la brecha entre el SAF y el combustible convencional. De este modo, brindó algunas soluciones:
- Establecer un mandato de combustible de aviación sostenible: La Unión Europea estableció que todos los vuelos procedentes de la UE están obligados a utilizar una proporción mínima entre 1,2 % y 2 % de combustibles sostenibles.
- Impuesto al carbón.
- Aeronaves alternativas, con hidrógeno y baterías.
- Incentivo por uso de queroseno sintético, derivado del hidrógeno verde.
- Comercio de emisiones: En este caso, el costo es alto, pero es más sostenible para la economía y el impacto verde.
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