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Hace mucho tiempo, Colombia tenía un tren. Aproximadamente 175 años atrás, comenzó la construcción de un ferrocarril interoceánico en Panamá. Aún éramos un solo país. La obra se concretó en 1855, con una longitud de 77 kilómetros, 20 años después de la promulgación de la ley que otorgaba la concesión de los ferrocarriles. Medio siglo más tarde, ese proyecto se perdió junto con Panamá, tras la guerra de los Mil Días y la incapacidad del gobierno para controlar las zonas más alejadas del país.
Pero ese no fue el único intento de conectar al país por rieles. En 1869 se inició el Ferrocarril de Barranquilla a Sabanilla; el ferrocarril de Cauca, en 1870; el Ferrocarril de Antioquia, en 1874; el Ferrocarril de Girardot, que conectaría con Bogotá, en 1880; el Ferrocarril de la Sabana, inaugurado en 1889 entre Bogotá y Facatativá, y el ferrocarril de Cartagena a Calamar, completado en 1894.
Sin embargo, con el tiempo, el desarrollo férreo quedó estancado. Por un lado, debido a la falta de financiación pública y de incentivos para los privados; por el otro, a la priorización del desarrollo de las carreteras y los altos costos de modernización de los ferrocarriles.
Pensar en los trenes en Colombia es, para muchos, un ejercicio entre la fantasía y la nostalgia: un recuerdo de lo que alguna vez fue posible y que hoy se plantea rescatar, al menos en parte. La evocación de esa época, sin embargo, no solo responde a una mirada al pasado, sino a una oportunidad que el país intenta recuperar en términos de productividad, eficiencia logística y competitividad.
Más allá del recuerdo, los trenes en Colombia representan un potencial económico subutilizado. Desde hace una década, el país ha buscado reactivar el sector férreo, explorando alternativas para conectar regiones y optimizar el transporte de carga, en medio de desafíos de infraestructura y financiamiento que requieren un replanteamiento a largo plazo.
Las inversiones
Hace una década, en el gobierno de Juan Manuel Santos, se puso lupa en los cinco modos de transporte (férreo, aéreo, carretero, fluvial y marítimo) con la idea de integrarlos para mejorar tiempos de desplazamiento y bajar costos logísticos, principalmente. Estos son dos de los factores que más lastran a las empresas que importan y exportan porque, al final, Colombia es un país con una geografía complicada, que termina por depender exclusivamente de los camiones. Y esa es una mala apuesta, excepto para los camioneros, vale decirlo.
Con miras a hacer un cambio estructural en la forma como el país moviliza la carga, a la vez que mueve su economía, se creó el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI). Este documento es una hoja de ruta a largo plazo que incluye los principales proyectos de infraestructura para conectar las ciudades, los puertos y las fronteras, fortaleciendo el comercio exterior y el desarrollo regional.
Los planes entre 2015-2025 incluían destinar 1,31 % del PIB (unos $104 billones) para el despegue de la intermodalidad en el transporte, que es una suerte de Santo Grial en el mundo de la logística. Sin embargo, las inversiones alcanzaron apenas, en promedio, 0,68 % del PIB, de acuerdo con cifras de Corficolombiana. Y la mayor parte de estos recursos se fueron para las carreteras y el transporte terrestre. En ese escenario, el modo férreo siguió relegado.
En 2022, el PMTI fue actualizado y se le asignó una inversión total de $240 billones, que deben ejecutarse en dos periodos: el primero (2023-2035) con $146,4 billones y el segundo (2036-2045) con $93,4 billones. Estos fondos se destinarán a intervenir 19.500 kilómetros de red vial, 31 aeropuertos y rehabilitar 1.800 kilómetros de red férrea.
Con la ejecución del Plan, se busca que para 2035 las inversiones en el modo férreo suban de 1,8 % a 6 %; en el fluvial, de 0,2 % a 7,6 %; y en el aéreo, de 6,3 % a 15,3 %. Estos incrementos serán posibles gracias a la reducción de la inversión en carreteras, que bajará de 89 % a 69,5 %, y en el sector portuario, que disminuirá de 2,2 % a 1,7 %
¿Por qué los trenes en Colombia se fueron al abismo?
El estado de la red férrea en Colombia es el resultado de décadas de abandono, baja inversión y una preferencia sostenida por el transporte carretero.
En una entrevista de 2018 con este diario, el ingeniero Gustavo Arias de Greiff, uno de los principales expertos en trenes del país, señalaba que entre 1869 y 1929 hubo un notable avance en infraestructura férrea. Pero con la llegada del gobierno de Enrique Olaya Herrera, “se empezaron a construir carreteras paralelas a los ferrocarriles por todo el país”, sentando las bases para el cambio en las prioridades de movilidad.
Este relato es familiar entre estudiosos y observadores de la época: el crecimiento del transporte carretero desplazó a los trenes, impulsado por los intereses de empresas de transporte terrestre que buscaban controlar el negocio. Con el tiempo, lograron establecerse como el medio de carga dominante, acumulando un poder que todavía se siente. Cada paro de transportadores o disrupción en la cadena logística recuerda la dependencia en un único medio de circulación y el costo de no diversificar el sistema de transporte nacional.
El costo para Caldas: cómo el abandono del ferrocarril desconectó a un departamento clave
Este colapso generalizado tuvo un efecto particular en regiones de vocación logística como Caldas. La Dorada, puerto fluvial y ferroviario natural del centro del país, vio cómo su potencial se marchitaba al ritmo del oxidación de los rieles.
La desconexión de la red nacional no solo aisló comercialmente a municipios caldenses, sino que le cerró a Manizales una ruta vital para la exportación de su producción cafetera e industrial, que justo vive un repunte del 15%. Un pesar logístico que limita la competitividad y encarece el acceso a mercados del norte del país y el Caribe, obligando a depender exclusivamente del costoso y desgastado transporte por carretera.
Por ahora, la ciudad quedó atada al costoso y desgastado transporte por carretera, limitando su competitividad y encareciendo el acceso a mercados clave en el norte y el Caribe.
Los datos recientes de inversión dan cuenta del balance de este curso histórico de acciones. Entre 2012 y 2022, 85 % de la inversión en infraestructura de transporte se destinó a las carreteras, mientras que solo 1,7 % fue asignado al modo férreo, según datos del Departamento Nacional de Planeación (DNP).
Entre 2012 y 2022, el modo férreo recibió menos del 2 % de la inversión total. Puede verlo en el siguiente gráfico:
Al mirar las páginas de la historia, María Constanza García, ministra de Transporte, asegura a El Espectador que uno de los principales problemas con los trenes en Colombia ha sido la inmediatez de las inversiones en infraestructura. “A veces no nos proyectamos a 30 o 50 años porque estamos resolviendo problemas inmediatos”, afirmó. También señaló que los intereses detrás del boom de la tecnología carretera jugaron un papel clave en la priorización de las carreteras sobre el modo férreo.
A pesar de esto, insistió en que, en el mundo moderno, el transporte férreo debe ser complementario al sistema carretero, no una competencia directa.
El abandono de los corredores férreos no solo ha tenido consecuencias macroeconómicas, sino que también ha facilitado invasiones, incrementando la inseguridad y acelerando el deterioro de los tramos ferroviarios, tanto activos como inactivos.
La reactivación de los trenes en Colombia
Si bien abunda la escasa financiación, el transporte férreo ha demostrado una notable eficiencia. Lo cierto es que el modo carretero moviliza más carga, y para lograrlo requiere una inversión significativamente mayor. En contraste, con una asignación mucho menor, el transporte férreo ha logrado cuatriplicar su contribución a la movilidad de carga. En 2021, 82,5 % de la carga en Colombia se transportó por carretera, mientras que el ferrocarril, con solo 18 % de participación, destacó por su eficiencia.
A nivel global, las cifras muestran una mejor distribución. En Estados Unidos, 47 % de la carga se transporta por carreteras y 33 % por ferrocarril, según cifras de la OCDE. En Alemania, la proporción es de 62 % para el transporte carretero y de 25 % para el ferroviario. Incluso México, con 27 % de su carga movida por tren, supera a Colombia en esta área.
La infraestructura vial de Colombia está por debajo de los países de renta media-alta y de la región. Según el PMTI del Gobierno Petro, aunque el país está mejor en transporte aéreo y marítimo, está muy rezagado en términos de ferrocarriles. Mientras en 2012, 75 % de 141 países analizados (incluyendo a México y Chile) tenía mejor infraestructura férrea que Colombia, en 2019, casi todos superaban la competitividad del país en este modo.
El meollo del asunto está en que la modernización del transporte férreo podría disminuir los costos logísticos en el precio final de los productos entre 20 % y 26 %. Así lo aseguró William Camargo, exministro de Transporte. Y agregó que los fletes por contenedor enviado en tren desde Bogotá a los puertos del Caribe se reducirían de US$2.450 a US$1.800, aproximadamente.
Hoy en día, Colombia cuenta con una red férrea de 3.533 km. Sin embargo, solo un tercio está activo, mientras que casi 70 % permanece sin operación. Según el Ministerio de Transporte, de los 1.734 km administrados por el Instituto Nacional de Vías (Invías), la mayoría está inactivo. Por otro lado, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) gestiona 1.610 km, de los cuales 1.024 km están activos y 586 km inactivos. Los 189 km restantes, equivalentes a 5 %, pertenecen a la red férrea privada de Cerrejón. Esta situación limita la competitividad nacional en comparación con otros países, por decirlo de una forma ligera.
Por tal motivo, el conjunto de proyectos que se tienen sobre la mesa se enfoca, principalmente, en los corredores La Dorada-Chiriguaná (526 km), Bogotá-Belencito (257 km), y el Tren del Pacífico (498 km). Serán más de $30 billones en inversiones entre 2022 y 2026, que favorecerán el desarrollo de sectores como la agroindustria y minería.
En palabras de la ministra García, el Gobierno busca reactivar 1.817 kilómetros de red férrea, continuando los esfuerzos de las dos administraciones anteriores. La funcionaria subrayó que, en un plazo de 10 años, el objetivo es ampliar la red férrea, aumentar la demanda y garantizar la interoperabilidad de los sistemas de transporte.
Porque, de fondo, no se trata solo de revivir los trenes, sino de acercar al país a la intermodalidad en transporte, pues ciertos métodos son más eficientes para mover grandes volúmenes de carga a largas distancias. “No se trata de sustituir un modo por otro”, enfatizó García.
El desafío no sólo es mayúsculo, sino histórico. “Recuperar y reactivar los tramos férreos inactivos requerirá importantes inversiones en los próximos años. Es fundamental pensar en el apalancamiento de recursos privados”, aseguró a este diario Ana Fernanda Maiguashca, presidenta del Consejo Privado de Competitividad (CPC).
Además, el reto va más allá de contar con los recursos financieros. Maiguashca subrayó la necesidad de modernizar el marco regulatorio del transporte férreo, que actualmente se rige bajo la Ley 76 de 1920. Desactualizado es un adjetivo que quizá se quede corto aquí.
Es urgente modernizar aspectos como la participación privada en el sector, las tarifas, la planeación y la supervisión. Desde hace meses se trabaja en un proyecto de ley para abordar estos temas: el proyecto de Ley Ferroviaria (PL 337 de 2023), estancado tras pasar el primer debate en la Cámara de Representantes en junio de 2023. Con la prioridad dada a las reformas del Gobierno, el proyecto ni siquiera logró avanzar. Según la Constitución, un proyecto de ley que no es aprobado en dos legislaturas ordinarias debe archivarse, lo que complicó aún más su reactivación.
Para agilizar el trámite, el Ministerio de Transporte radicó la ley por segunda vez en septiembre de 2024, con la esperanza de brindar las herramientas legales para la “reactivación definitiva y permanente de la red férrea”, mientras actúa de manera intermodal con los demás modos. La ministra García apuntó que se actualizaron las necesidades normativas con una “visión a largo plazo definida en el Plan Maestro Férreo y el Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026″.
Recuerde que esta es la primera entrega del especial de trenes:
Aquí puede conocer el especial completo.
Aquí puede conocer la segunda entrega del especial.
Aquí puede conocer la tercera entrega del especial.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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