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Colombia tiene más de 3.500 kilómetros de redes férreas, pero apenas un tercio está activo y cerca de 70 % se mantiene sin ningún tipo de operación.
La reactivación de los trenes en el país ha sido una idea que, aunque ha ido ganando algo de tracción, es del todo menos novedosa. Al menos los últimos tres gobiernos han implementado algún tipo de ejercicio alrededor del modo férreo, desde la formulación del Plan Maestro de Transporte Intermodal (que prioriza los ferrocarriles), hasta la destinación de inversiones para este sector.
Que la idea haya estado en la mente de varios gobernantes no es gratis: el transporte por tren trae una serie de beneficios logísticos, económicos y ambientales que bien podrían ayudar a impulsar varias industrias nacionales y hacer que el país crezca en competitividad, justo en momentos en los que se habla también de transición energética y diversificación de exportaciones, entre otra serie de términos tan de moda, como importantes.
La agenda de reactivación férrea incluye corredores como Bogotá-Belencito (257 km) y el Tren del Pacífico (498 km). Pero el punto crucial de toda la iniciativa es, sin duda, La Dorada-Chiriguaná (526 km).
Este corredor no solo es el más extenso, sino que es uno de los cuales ya se encuentra en funcionamiento y ha probado ser de utilidad para varias empresas de primer nivel.
¿Por qué suena tanto La Dorada-Chiriguaná?
Desde 2006, este corredor ha estado bajo contratos de obra pública gestionados por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). En 2017, se firmó un acuerdo con la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) por $24.000 millones para estudiar la demanda, viabilidad y estructura técnica, legal y financiera. Como resultado, se diseñó un proyecto de factibilidad a 10 años bajo la modalidad de APP, con una inversión de $3,4 billones.
Este proyecto es la primera Asociación Público-Privada (APP) ferroviaria en Colombia, amparada por la Ley 1508 de 2012, y será el eje principal de la reactivación del sistema férreo nacional. Busca impulsar la intermodalidad, eficiencia logística y sostenibilidad ambiental, aprovechando la conexión con otros modos de transporte: carretero, aeroportuario, fluvial y portuario.
Más que un simple punto en el mapa, La Dorada representa la llave que puede destrabar la competitividad de toda una región.
Para Caldas, la reactivación de este nodo logístico significa la reconquista de su capacidad de conexión multimodal (río y tren).
Para Manizales, su capital, se traduce en la oportunidad de abaratar costos de transporte para sus industrias, dinamizar su economía y proyectarse como un eje distribuidor hacia el Caribe, dejando atrás décadas de enclaustramiento geográfico impuesto por la geografía montañosa y la falta de alternativas férreas —y aéreas, si se incluye el Aerocafé, pendiente desde hace 40 años—.
María Andrea Camacho, gerente de estructuración y banca de inversión de la FDN, explicó que en este modelo de financiación “un socio privado es el encargado de todas las actividades necesarias para la financiación del proyecto, ya sea a través de la obtención de deuda o mediante recursos propios”. Los ingresos del socio provendrán tanto de vigencias futuras de la Nación, como de la prestación de servicios de transporte de carga y logísticos.
La logística tiene un peso en todos los productos que consumen los colombianos. Puede ser un asunto oculto y complejo, pero siempre presente. Por ejemplo, el Ministerio de Transporte estima que el peso logístico representa 18 % del precio final de un producto, en promedio. Si la carga de este bien se logra trasladar al modo férreo, este porcentaje se reduce en una cuarta parte. Este tipo de beneficios incentivaría a la industria a usar una línea férrea y al privado a operarla (además de generar unos beneficios para el Estado).
La Dorada-Chiriguaná es considerado el eje del Plan Maestro, pues conecta el centro del país con los puertos del Caribe, atravesando 25 municipios en cinco departamentos: La Dorada (Caldas); Sonsón, Puerto Triunfo, Cocorná, Puerto Nare y Puerto Berrío (Antioquia); Cimitarra, Puerto Parra, Simacota, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Sabana de Torres y Rionegro (Santander); La Esperanza (Norte de Santander); San Alberto, San Martín, Aguachica, Gamarra, La Gloria, Pelaya, Pailitas, Tamalameque, Chimichagua, Curumaní y Chiriguaná (Cesar).
Para llegar hasta la APP, en julio de este año la ANI publicó los pliegos y abrió la licitación, en la que se invita a las empresas a presentar sus propuestas hasta el 20 de diciembre. Un mes después de este plazo, se anunciará la empresa que construirá, rehabilitará, operará y mantendrá el corredor durante 10 años. Hasta la fecha, al menos 12 compañías han mostrado interés, según confirmó la ministra García.
Cuando el corredor esté en plena operación, tendrá trenes circulando a una velocidad de hasta 60 kilómetros por hora, con una tarifa máxima de $28,33 por tonelada kilómetro.
Según la ANI, los costos del proyecto La Dorada-Chiriguaná, con corte a 2023, son de $2,6 billones en inversiones a largo plazo (Capex) y unos $795.000 millones en gastos operativos (Opex), para un total de unos $3,4 billones que tendrá por valor la APP.
“Aquí lo que tiene Colombia es una oportunidad de crecer una industria ferroviaria, una oportunidad de ser más eficientes”, dijo a este diario María Constanza García, jefa de la cartera de Transporte. Y agrega: “Hemos logrado que se monten los cafeteros al tren”.
¿Cómo se está utilizando el corredor La Dorada-Chiriguaná?
Buena parte del interés en La Dorada-Chiriguaná reside en que el corredor no está abandonado y, al menos desde 2006, se encuentra en una operación continua para el transporte de carga. Más que una promesa a futuro, se trata de una oportunidad presente sobre la cual vale la pena capitalizar y expandir. O al menos esa es la idea.
En lo que va de 2024, se han movido más de 200.000 toneladas por este corredor, de acuerdo con datos de la ANI. Este tonelaje, principalmente, ha sido en carga comercial y en minerales y carbón. La meta de la entidad es acabar el año con 220.000 toneladas transportadas.
Para lograrlo, recorre nueve estaciones: México, Grecia, Barrancabermeja, San Juan, Cuatro Bocas, García Cadena, San Alberto, Gamarra y Zapatosa.
A este tren se han subido empresas de gran calado como Ternium y G&J, Grupo Familia, Bavaria y, más recientemente, la Federación Nacional de Cafeteros (FNC).
Justamente para este año, la Federación introdujo un cambio en la forma de exportar su producto, al optar por el transporte férreo utilizando Big Bags o super sacos. Esta decisión, que busca optimizar procesos y reducir costos logísticos, permitió movilizar 482 toneladas de café entre 2022 y junio de 2024 por el corredor férreo.
Por su parte, Bavaria también adoptó el sistema ferroviario, transportando 1.070 toneladas de productos de consumo tan solo en el primer semestre de 2024. Este movimiento, asegura la empresa, contribuyó a dinamizar las operaciones de carga nacional.
Pero es el Grupo Familia uno de los pesos pesados en el transporte ferroviario por La Dorada-Chiriguaná: desde 2022 ha movilizado 15.942 toneladas, entre importaciones y exportaciones.
Diego Saldarriaga, director de logística y operaciones del Gupo, aseguró que este medio de transporte es competitivo y rentable, mientras “ofrece una eficiencia considerable en términos de conectividad con los puertos, permitiéndonos una mayor agilidad en nuestras operaciones internacionales”.
Y agregó que “el hecho de que muchos de nuestros clientes internacionales se encuentren en el Caribe y que existan servicios navieros desde Santa Marta, nos permite visualizar una integración más eficiente entre transporte ferroviario y marítimo”.
La adopción por parte de grandes empresas habla, con cierta elocuencia, de lo que el corredor podría traer en incrementos de carga y mejoras en transporte y logística.
De acuerdo con Khadir Rashid Kairuz, subdirector de infraestructura de transporte nacional del Departamento de Planeación, se espera que el corredor maneje 2,8 millones de toneladas anuales en los próximos 10 años.
Por su parte, el Mintransporte proyecta que, en el corto plazo, se podrían mover hasta 1 millón de toneladas y en el largo la cifra alcanzaría los 5 millones.
En ambos casos, el impacto sobre el Producto Interno Bruto es directo, impulsado por el efecto dominó que genera la construcción, el empleo y el aumento en la movilidad de carga.
Sin embargo, las proyecciones acumulan críticas. Los ciudadanos consultados por este diario subrayan que el riel conserva la trocha angosta en lugar de migrar a trocha estándar, lo que limita la capacidad de carga, dificulta conseguir material rodante compatible y complica la integración con corredores que sí adoptarán trocha dual, como la Red Férrea Central y el Tren del Pacífico.
Aunque actualizarla mejoraría velocidad y seguridad, implicaría costos hasta cuatro veces mayores y retrasos en la ejecución.
Además, si no hay ajustes de cambiavías manual a electrónico, los retrasos logísticos serán el pan de cada día.
¿Quién gana con este proyecto?
Según la ANI, los beneficiarios de la APP La Dorada-Chiriguaná incluyen los sectores de la construcción, durante la fase preoperativa, y el comercio, con un enfoque en la exportación e importación de contenedores, carbón, granel sólido, y carga suelta y líquida. Pero en líneas generales ganamos todos los colombianos.
En cuanto a lo ambiental, el proyecto contempla beneficios ambientales significativos, como la reducción de 37.000 toneladas anuales de CO₂, equivalente a la sustitución de 30 a 50 camiones por un tren. Según la ANI, en términos comparativos, el tren apenas representa el 2,1 % de las emisiones de gases de efecto invernadero frente a otros modos de transporte, mientras que los camiones superan el 23 %, muy poco dentro del total de emisiones actuales, justamente porque el tren aún casi no circula en relación con su potencial; su verdadero aporte vendrá cuando esté en operación
Pese a ello, de acuerdo con la Agencia Internacional de Energía (IEA), un tren emite en promedio 19 gramos de dióxido de carbono equivalente (CO₂e) por pasajero-kilómetro, frente a 123 gramos en un avión y 148 gramos en un automóvil. Es decir, recorrer en tren la misma distancia reduce cerca del 85 % las emisiones frente al avión y 87 % frente al carro.
Por otro lado, la obra se prevé la construcción de 346 obras de drenaje para mitigar riesgos asociados al cambio climático, abordando inundaciones con periodos de retorno de entre 25 y 100 años.
Estas medidas no solo optimizan la eficiencia operativa, que son el enfoque del Ministerio, sino que aportan directamente a los objetivos de acción climática, resiliencia territorial y sostenibilidad ambiental de largo plazo. Un paso para construir una sociedad hacia el porvenir.
Frente a lo social, se estima que cerca de 400.000 personas se verán beneficiadas con esta iniciativa y se generarán alrededor de 32.000 empleos, tanto directos como indirectos. Asimismo, se espera una disminución de 2 % en la accidentalidad, gracias a la automatización del control de tráfico.
La empresa ganadora de la licitación —que se conocerá a principios de 2025— deberá construir un edificio administrativo, un centro de control de operaciones, dos talleres de mantenimiento de trenes y un centro de transferencia de carga. Además, tendrá que realizar una obra social, que incluye la construcción de un puente vehicular y peatonal sobre el río Sogamoso, entre Puerto Wilches y Barrancabermeja, y la reubicación de las Instituciones Educativas Santo Domingo y San José en Cimitarra, Santander.
De acuerdo con el DNP, la empresa que se haga cargo de la APP también debe ayudar con la movilización de estudiantes a algunas instituciones educativas, asumiendo el costo de los pasajes.
La apuesta por el corredor La Dorada-Chiriguaná busca transformar la logística nacional, promoviendo un país más eficiente y conectado. Con la subida a los rieles de los sectores público y privado, el proyecto no solo impulsaría la economía en múltiples renglones, sino que también marcaría un cambio hacia un sistema más sostenible, en que el tren actúe como eslabón esencial de un ecosistema logístico moderno y ambientalmente eficiente.
Mientras, la integración de grandes empresas será un indicador claro del potencial de la intermodalidad, que, además de reducir costos y tiempos, promete un impacto positivo en las emisiones y en la calidad de vida de miles de personas.
Recuerde que esta es la segunda entrega del especial de trenes:
Aquí puede conocer el especial completo.
Aquí puede conocer la primera entrega del especial.
Aquí puede conocer la tercera entrega del especial.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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