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La reactivación del corredor férreo La Dorada-Chiriguaná se proyecta como un pilar para el impulso de la economía y la infraestructura de transporte en Colombia, atrayendo a actores clave de la industria, promoviendo la conectividad regional y generando empleo. A medida que este ambicioso proyecto toma forma, voces de líderes locales y del sector empresarial exponen las oportunidades y desafíos que enfrenta.
Mientras algunos ven en él una oportunidad histórica de desarrollo, otros resaltan la necesidad de una ejecución coordinada que priorice las condiciones locales y el fortalecimiento de capacidades laborales.
Al final de cuentas, la reactivación de los trenes en el país es un asunto que viene sonando desde hace décadas y, más allá de los beneficios en papel y los planes, la realidad material y tangible debe ser una que beneficie también a las comunidades, no sólo al panorama macro del país.
El corredor atraviesa 25 municipios de cinco departamentos, entre el centro del país y la Costa Caribe, con una extensión total de 526 kilómetros. Y será el primer proyecto férreo del país en subirse al modelo de Asociaciones Público Privadas (las conocidas APP).
La visión desde el terreno
Para Fredy Saldaña, alcalde de La Dorada (en donde empieza la línea, en el sentido del centro hacia el Norte del país), el corredor es un eje clave para dinamizar la economía local. En esta línea ya circula carga de empresas como Bavaria, el Grupo Familia, la Federación Nacional de Cafeteros y Transferport, entre otras compañías.
Sin embargo, para que el proyecto alcance su máximo potencial, Saldaña señaló la importancia de fortalecer lo que llama “condiciones habilitantes de ciudad”: una infraestructura adecuada, servicios públicos, señalización, seguridad y colaboración activa de la comunidad. En conversación con este diario, el mandatario recalcó que el objetivo es convertir el corredor en un centro de transferencia de carga, no solo en un punto de paso, sino en un epicentro de negocios que también integrará servicios de hotelería, alimentación y logística.
La idea de articular el corredor en una idea más amplia de desarrollo es algo que tambien destaca Norberto Rodríguez, presidente de la Asociación de Juntas de Acción Comunal de La Dorada. “Hace que la gente del centro de Bogotá mire hacia La Dorada”, comentó, y resaltó el impulso que esto puede dar a una “zona tan olvidada”.
Tal como se abordó anteriormente en este especial, Colombia tiene más de 3.500 kilómetros de redes férreas, pero apenas un tercio está activo y cerca de 70 % se mantiene sin ningún tipo de operación.
Parte de este abandono también llegó a cobijar a otros corredores férreos de la zona, como el de Honda-La Dorada, en donde la falta de mantenimiento en años previos permitió la aparición de inseguridad, según cuenta Rodríguez. En esa área “ya no hay rieles, eso lo levantaron”, dijo. Además, algunas personas comenzaron a construir en terrenos del corredor. En contraste, el tramo La Dorada-Chiriguaná se mantiene activo, con los rieles aún en uso.
Rodríguez considera que este proyecto responde a una deuda histórica del Gobierno con los habitantes de la región. “Desde hace mucho tiempo se hablaba de esta línea férrea, pero había desidia e intereses en el Congreso”, señaló, aludiendo a que en su momento muchos congresistas preferían priorizar el transporte de carga por carretera, “por lo que no les convenía y decidieron liquidar el Ferrocarril”.
La priorización de la carretera por encima de los rieles es una explicación harto conocida y estudiada para el declive de los trenes en Colombia, vale la pena aclarar.
Por eso, su reactivación no sólo es una corrección histórica, sino que tiene el potencial de abrir puertas en temas como desarrollo económico y comercial. Rodríguez destaca acá la conectividad comercial que se podría abrir hacia ciudades de Boyacá, Caldas, Cundinamarca y Tolima, permitiendo que La Dorada gane visibilidad nacional, con efectos positivos en la economía y el empleo locales.
Sin embargo, criticó que la Alcaldía aún no ha concretado convenios con el SENA para capacitar a los trabajadores locales en el manejo de la red férrea y la logística de desembarque, a pesar de que el Gobierno estima que este proyecto generará alrededor de 32.000 empleos, beneficiando a la comunidad doradense.
Ante esto, el alcalde Saldaña respondió mencionando su colaboración con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para mejorar la infraestructura cercana al corredor férreo. Indicó que han trabajado en la señalización, control adicional en las zonas de tránsito y en obras hidráulicas, además de realizar campañas de concientización con los residentes.
Sin embargo, la falta de cultura ciudadana es el pan de cada día:
Aunque en el caso del empleo aún hay tuercas por ajustar, pues el mandatario habla de la oferta académica laboral como un plan a futuro, no como un proceso actual, que ya esté en marcha.
Sobre el tema de la seguridad, el alcalde informó que están gestionando un aporte de $2.000 millones del Ministerio de las TIC para la instalación de cámaras de seguridad y sistemas de reconocimiento facial.
Por su parte, Álvaro Santos, líder comunal de La Dorada, coincidió en que el proyecto fomentará el comercio intermodal entre el ferrocarril y el transporte de carga, aunque enfatizó que su éxito dependerá en gran medida de la gestión del Gobierno, ya que se trata de un proyecto de alcance nacional.
¿Cuál es el plan a futuro para el modo férreo?
La agenda de reactivación férrea del país incluye, hasta el momento, corredores como Bogotá-Belencito (257 km), el Tren del Pacífico (498 km) y La Dorada-Chiriguaná (526 km).
La inversión nacional proyectada para el primer periodo (2023-2035) en el modo férreo alcanzó los $8,76 billones en 2022. Esta cifra incluye la adecuación de la trocha y los nodos de transferencia intermodal, pero no contempla la inversión en material rodante, que estará a cargo del adjudicatario.
El desglose de la inversión por corredor se ve de esta forma: La Dorada-Chiriguaná recibió $2,59 billones en 2022; Bogotá-Belencito, $1,20 billones, y la red férrea del Pacífico, $4,97 billones.
Para el segundo periodo (2035-2045) hay nuevos proyectos con recursos por $10,14 billones, distribuidos de la siguiente manera: Tren del Carare, $2,65 billones; Ferrocarril de Antioquia, $4,37 billones, y Tren Norte de Santander, $3,12 billones.
“Esto es una inversión a mediano y largo plazo. El modo férreo no podrá capturar 80 % de la demanda del transporte de carga, pero estos planes los hacemos para capturar entre 25 % a 30 %, que redunda en un beneficio para la economía”, dijo a El Espectador la ministra de Transporte, María Constanza García.
A pesar de estos desafíos, Corficolombiana proyecta un crecimiento de 7,1 % en el sector de infraestructura para 2024, respaldado por los $13,2 billones que le fueron designados al sector transporte en el Presupuesto General de la Nación de 2024 y las vigencias futuras (una autorización para gastar dinero que puede afectar el presupuesto actual o el de años futuros que aún no están asignados).
Más allá de las cifras macro, la verdadera rentabilidad de esta inversión de $3,4 billones se medirá en el terreno. Para Caldas, el dividendo se traduciría en la generación de empleo local durante la fase de obras, la revitalización de La Dorada como polo de desarrollo, la valorización de propiedades aledañas a la vía y, crucialmente, en la reducción de los fletes de transporte para los productores del departamento.
Esto aumentaría la competitividad de sectores más allá del café, como la palma africana, el cacao y la ganadería, abriendo nuevos mercados para los productos de la región con un sello de origen caldense. La verdadera rentabilidad de la inversión, por tanto, no se medirá solo en pesos, sino en el desarrollo económico y la reconexión de un departamento que ha estado esperando décadas por esta oportunidad.
Para llegar a capitalizar los beneficios que los trenes tienen por ofrecerle al país hay retos operativos, claro, pero también legales.
Ana Fernanda Maiguashca, presidenta del Consejo Privado de Competitividad (CPC), contó a este medio que el marco regulatorio actual, basado en la Ley 76 de 1920, está desactualizado. Urge modernizar aspectos como la participación privada en el sector, las tarifas, la planeación y la supervisión. Aunque desde hace meses se trabaja en un proyecto de ley para abordar estos temas, en septiembre la nueva ley volvió a circular en el Congreso.
Para evitar enredos en la modernización, el CPC advirtió que la red férrea no puede planificarse de manera centralizada (una única decisión del Gobierno), como ocurre con la red vial. En cambio, sugirió que debido a la adaptación continua a las necesidades de los grandes productores de carga, la coordinación con los privados sería crucial para la eficiencia y la apertura a los mercados internacionales.
Por ejemplo, a pesar de que el Departamento Nacional de Planeación ya finalizó la prefactibilidad del tren de Catatumbo, la ministra García aclaró que esta apuesta por la reactivación férrea es de largo plazo: “Esto no se hace en un Gobierno ni en 10 años, es una inversión que tomará un siglo”.
Los avances en la reactivación férrea incluyen el beneficio del transporte de pasajeros en ciertos tramos, como Pacífico y Bogotá-Belencito, lo que indica que el renacimiento del sistema ferroviario no solo se enfocará en la carga, sino también en mejorar la movilidad de las personas.
Aunque podrían presentarse retrasos, la jefa de cartera de Transporte considera que la maduración del proyecto ayudará a reducir la incertidumbre. Además, se implementarán incentivos para que las obras se entreguen rápidamente y superen posibles dificultades. Este proceso requerirá altos niveles de coordinación y un compromiso estratégico del Gobierno para asegurar la articulación entre las distintas entidades.
Por su parte, Henry Cárdenas, presidente de la Federación de Empresarios del Transporte de Carga (Fedetranscarga), afirmó que la reactivación es “positiva”, pero considera que falta una mayor apuesta por la interconectividad entre regiones. “Hemos visto por décadas que Colombia está conectada de Sur a Norte, pero poco de Oriente a Occidente”, dijo.
“Podemos entrar en el Amazonas desde Nariño. Podemos entrar desde Arauca hasta Vichada”, señala. El dirigente gremial considera que estas regiones no están conectadas a las vías nacionales, y es allí donde hay que reactivar el tren.
La reactivación del sistema ferroviario en Colombia, y en particular del corredor La Dorada-Chiriguaná, despierta en la comunidad local un renovado sentido de pertenencia y expectativa.
En un país marcado por décadas de transporte rodado y desigualdades regionales, el retorno de los trenes significa mucho más que rieles: una apuesta por corregir años de desconexión y desidia en la infraestructura nacional.
Pero el éxito de este proyecto, según los líderes y funcionarios, dependerá de que el Gobierno, el sector privado y las comunidades locales logren trabajar de forma mancomunada en una visión de largo plazo.
En últimas, este corredor se perfila como un símbolo de un cambio hacia una Colombia más conectada, dispuesta a aprovechar sus potenciales económicos y sociales, poniendo en marcha una red que ha esperado por generaciones.
Recuerde que esta es la última entrega del especial de trenes:
Aquí puede conocer el especial completo.
Aquí puede conocer la primera entrega del especial.
Aquí puede conocer la segunda entrega del especial.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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