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Las letanías del metal anuncian el comienzo del día. Chisporrotea la soldadura y un coro de martillos golpea el aire con la precisión de un reloj industrial. A las afueras de Bogotá, en el municipio de Cota, la fábrica de Marcopolo vibra como un organismo vivo: 1.300 personas, dos turnos, ocho horas, un mismo pulso. De allí han salido los buses que por décadas han movido la ciudad y buena parte del país. Pero hoy, entre el olor a pintura y la música grave de las prensas, algo distinto está naciendo: el primer bus articulado eléctrico ensamblado por completo en Colombia.
Este hito no surge de la nada. En marzo, el Ministerio de Transporte anunció oficialmente el inicio de la producción del primer bus eléctrico hecho en el país, destacando el papel de la alianza entre la empresa china BYD y Marcopolo. “Es un paso histórico hacia la movilidad limpia”, dijo la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, al presentar el vehículo como parte del esfuerzo por reducir las emisiones contaminantes del transporte público y fortalecer la industria local. Bogotá fue elegida como destino de ese primer modelo, un gesto simbólico para la ciudad que concentra la segunda flota eléctrica de buses para transporte público más grande de América Latina.
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Desde la pasarela metálica que atraviesa la planta, el gerente de ingeniería de la empresa, Juan Carlos Santamaría, mira hacia arriba. En la línea de montaje, una estructura de acero cuelga suspendida de una grúa, que avanza lenta. “Ese es un bus de carretera, dice sin dudar. Uno los reconoce desde arriba, por la forma de las bóvedas del equipaje”. Habla con la familiaridad del que ha visto crecer esta industria desde sus cimientos, cuando la empresa apenas era una pequeña planta en Bosa. Hoy, bajo el techo de más de 50.600 metros cuadrados, se levantan articulados, articulados y ahora, por primera vez, un vehículo que promete mover a los cuatro millones de usuarios de Transmilenio sin una gota de combustible fósil.
El desafío eléctrico
El proyecto tomó tres años y medio de trabajo. Reuniones con ingenieros chinos de la firma BYD, videollamadas de madrugada y una lista interminable de adaptaciones técnicas. Los buses eléctricos del mundo son de piso bajo, pero Bogotá, con sus estaciones altas, lo que obliga a una ingeniería contracorriente: un piso alto capaz de alojar baterías de 600 voltios, pesadas y exigentes, sin perder equilibrio ni autonomía.
En paralelo, la ciudad y la nación negociaban el futuro de su transporte. En septiembre, tras algunos ires y venires ante la opinión pública, se firmó un acuerdo histórico de cofinanciación entre el Gobierno y la Alcaldía de Bogotá para respaldar el metro y la nueva flota de buses eléctricos de Transmilenio. El convenio, cercano a los COP 1,3 billones, no solo garantizó recursos para la expansión del sistema, sino que ratificó el compromiso de ambas administraciones con la movilidad sostenible.
Santamaría cuenta que el mayor reto para este articulado fue el peso. “Antes, para ganar autonomía necesitabas más baterías, pero eso te obligaba a tener un bus más grande y pesado, y terminabas dando vueltas”. Las nuevas generaciones de baterías —más livianas, seguras y duraderas— rompieron ese círculo. Hoy, el bus puede rodar hasta 420 kilómetros con una sola carga y mantener una vida útil de 15 años, el mismo tiempo exigido por Transmilenio.
Entre tanto cálculo y voltaje hubo también un lado humano. Para fabricar un vehículo así, los operarios debieron aprender a trabajar con herramientas dieléctricas, guantes especiales y protocolos de seguridad distintos a los de los buses convencionales. Dada la hiperespecialización necesaria para operar la maquinaria en el proceso de producción, la empresa, en convenio con el Sena, ha formado desde cero a miles de operarios que buscaban una oportunidad de inserción laboral y la encontraron en la planta.
Manos colombianas
James Posada, gerente de Marcopolo Colombia, habla con serenidad, pero con la emoción contenida de quien presenció un nacimiento. “Este bus es histórico, porque se ensambló 100 % en Colombia. Aquí se hizo la carrocería, la estructura, los acabados… todo. Es producto nacional, mano de obra colombiana, ingeniería colombiana”.
Recuerda que la planta nació hace 25 años, casi en paralelo con Transmilenio. De una pequeña unión entre Superbús, una carrocera bogotana, y la brasileña Marcopolo, surgió Superpolo, una fusión que creció al ritmo de la ciudad. Hoy, con más de 1.300 empleados directos y una capacidad de 3.000 buses al año, la planta de Cota es la más grande del país y una de las más importantes de Latinoamérica, liderando el 50 % de este mercado en el país.
El bus eléctrico no solo es un logro técnico, sino también es el símbolo de una industria que resistió cuando la automotriz se desmoronaba. “Mientras cerraban Mazda y General Motors —explica Posada—, nosotros absorbimos esa mano de obra. En un momento llegamos a tener 2.500 empleados directos. Es una industria que mueve más de COP 1 billón al año y que exporta buses a Chile, Perú, Panamá y Centroamérica”.
El nacimiento
La línea de ensamblaje avanza con una cadencia casi ritual. Un bus articulado comienza siendo un conjunto de tubos, luego una jaula de acero, después una silueta reconocible, hasta que, tras 17 días de trabajo sale por la puerta principal convertido en un vehículo. En el caso del eléctrico, el proceso tuvo algo de ceremonia.
Primero, se recibe el chasis. Los técnicos lo aíslan para evitar cualquier riesgo. Luego viene el acoplamiento, cuando la carrocería se posa sobre el esqueleto metálico. Después los aislamientos térmicos, el forrado interno, la pintura —verde translúcido, color de energía limpia— y, por fin, la instalación de las baterías. Cuando el bus se enciende por primera vez, un zumbido recorre la nave. No es rugido, es vibración, es la electricidad fluyendo por los módulos de control, los sensores, las pantallas, las puertas. Un organismo nuevo que se activa.
Antes de salir al asfalto, el bus pasa por una lluvia artificial: la prueba de hermeticidad. “Lo metemos en un aguacero como el del diluvio”, dice Santamaría riendo. Luego la prueba de carretera. Si todo está bien, el bus recibe su identidad: logotipos, número de serie y placa. En ese instante la fábrica aplaude, literalmente. No es solo un vehículo, es una señal de que Colombia puede ensamblar futuro.
Un futuro que arranca
Fuera de la planta, la sabana se extiende como un horizonte limpio. Las rutas de Transmilenio y el futuro metro de Bogotá dibujan la promesa de una ciudad más silenciosa y menos contaminada. Santamaría, bogotano de acento pausado, lo dice con cierta nostalgia: “Bogotá no se mueve solo con un sistema. Necesita todos. Pero lo importante es que sigue apostando por las nuevas tecnologías. Ha tenido errores, claro, pero ninguna ciudad le ha apostado a algo tan grande como esta”.
Esa apuesta ya tiene fecha. La Alcaldía de Bogotá anunció que en 2026 comenzará a circular una nueva flota de buses articulados eléctricos en el sistema, varios de ellos con sello de fabricación nacional. La meta es que, hacia el final de la década, la mayoría de los articulados y articulados del sistema sean cero emisiones. La ciudad que durante años fue símbolo del diésel y la congestión, ahora busca ser también referente de una movilidad más limpia.
En el parqueadero, frente a la puerta principal de la planta, el primer bus eléctrico hecho en Colombia espera su turno para rodar. A su alrededor, los operarios se toman fotos, algunos se asoman por las ventanas aún sin pasajeros. Brilla bajo el sol, sin ruido, como si contuviera dentro toda la energía de esas manos, colombianas, y en su mayoría bogotanas que lo hicieron posible.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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