Escucha este artículo
Audio generado con IA de Google
/
En noviembre del año pasado, poco después del comienzo de la guerra en Gaza, rebeldes hutíes afincados en Yemen comenzaron una campaña de ataques e intimidación contra los buques de carga que circulan por el mar Rojo, ruta crucial para el comercio mundial.
Al mismo tiempo, el Canal de Panamá luchaba con una sequía histórica, que obligó a que las autoridades de este cruce interoceánico redujeran a 22 el número de barcos que podrían cruzarlo cada día, lo que significaba una reducción de cerca de 60 % en el tráfico frente a una época normal.
Este año, una serie de problemas laborales en puertos de Estados Unidos y Asia también han impactado los tiempos de espera, carga y descarga de cientos de barcos, que son la columna vertebral del comercio mundial.
De fondo, estos eventos han ido creando presiones y tensiones en varios puntos de cadenas logísticas para una larga lista de productos (insumos agrícolas, electrodomésticos y materias primas como carbón). Esto se ha traducido en incrementos en los costos del transporte global, además de tiempos de espera y viaje más largos que los promedios para estos recorridos.
Si este recuento le suena algo familiar, no se equivoca en la leve sensación de déjà vu, pues en la pospandemia el planeta ya pasó por un escenario similar con la llamada crisis de los contenedores. Aquí hay que hacer algunas diferenciaciones claves. Primero, el escenario actual no se acerca (al menos aún) a la escala de lo que se vivió entre 2022 y 2023 con la crisis de los contenedores. Y, lo segundo, las causas y, en general, el escenario macroeconómico son distintos. Sin embargo, las afectaciones, aunque en una escala menor actualmente, son algo similares.
Las presiones sobre el comercio
Los ataques de los rebeldes hutíes, aunque se han ido moderando en tiempos recientes, mantienen en números bajos el tránsito por el Canal de Suez, por donde circula cerca de 30 % del comercio marítimo global, según cálculos del banco J. P. Morgan.
Según datos de las autoridades egipcias, para mayo de este año, el volumen de carga que circula por este cruce vital había descendido casi 70 % frente a las cifras registradas para el mismo periodo en 2023: 44,9 millones de toneladas actuales frente a los 14,29 millones de toneladas registradas hace un año. Para febrero de este año, la gigante naviera japonesa Mitsui aseguró que las consecuencias de los ataques en el mar Rojo podrían mantenerse, en el peor de los casos, durante seis meses o un año. El paso por esta ruta es inevitable para cualquier barco que quiera utilizar el Canal de Suez, en Egipto, para acortar la ruta entre Asia y Europa.
“En este contexto, se ha visto un incremento nuevamente en las presiones sobre las cadenas globales de suministro, que ponen en riesgo la recuperación del comercio global de mercancías. Además, preocupa el potencial impacto inflacionario sobre los energéticos y materias primas, que son las principales mercancías que se transportan por esta ruta comercial”, comenta Laura Gabriela Bautista, analista del sector externo y cambiario de Corficolombiana.
La extensión en los tiempos de viaje implica, claro, mayores costos operativos (que al final terminan impactando el valor de los bienes y su precio de cara a usuarios finales), pero también pone más presión sobre un sistema que, a pesar de su escala y fortaleza, es sensible, justamente, por su alta interconexión e interoperabilidad entre varias regiones del mundo. Por ejemplo, según información de ONU Desarrollo y Comercio (UNCTAD por sus siglas en inglés), la distancia promedio que debe recorrer un contenedor que va desde Asia a Europa hoy es cerca de 10 % mayor. Mayor distancia implica mayor tiempo, lo que también reduce la eficiencia de las líneas navieras y, en últimas, la disponibilidad de espacio para mover mercancía: más barcos por más tiempo navegando implican menos plazas para nuevos contenedores y bienes.
Los análisis de J. P. Morgan estimaban que los problemas en el mar Rojo implicaban casi 10 % menos en disponibilidad de contenedores a escala global.
De acuerdo con el índice de contenedores global que maneja la firma Drewry, que monitorea la industria naviera global, el flete de un contenedor de 40 pies pasó de US$1.494 a finales de julio de 2023 a US$5.868 en la primera semana de julio de este año. Este incremento, sin embargo, está por debajo de lo registrado en el pico de alzas de la pospandemia, cuando el flete superó los US$10.000, advierten los analistas de esta firma.
Las alzas actuales se registran en todas las principales rutas desde Asia, especialmente las que parten del puerto de Shanghái hacia lugares como Rótterdam (el mayor puerto comercial de Europa), Génova, Los Ángeles y Nueva York.
¿Cómo afecta el aumento de tiempo y costos de operación a los usuarios finales? Según los cálculos de J. P. Morgan, esto significaría sumarle 0,7 % a la inflación del comercio de bienes global o 0,3 % a la inflación mundial en general.
A los problemas en Medio Oriente se suma el rezago de la crisis en el Canal de Panamá, que el año pasado atravesó una de sus peores crisis, lo que amenazaba a su vez un tráfico de US$270.000 millones anuales en mercancías y bienes que circula por este cruce interoceánico. En circunstancias normales, el Canal de Panamá gestiona alrededor de 3 % del volumen del comercio marítimo mundial y 46 % de los contenedores que transitan desde el noreste de Asia a la costa este de Estados Unidos.
Recientemente, por fortuna, los niveles de agua han ido subiendo de nuevo en este lugar, lo que ha permitido que el tráfico se restituya a casi la totalidad del número de barcos por día que se podían manejar antes de la sequía: a finales de este mes, se autorizarán 34 cruces diarios y antes de la crisis se manejaban 38.
La autoridad del canal señaló que, si el régimen de lluvias se mantiene, esta vía marítima volvería a su plena capacidad el próximo año, según reportó la agencia Bloomberg. “Los pronósticos actuales indican que las lluvias constantes continuarán durante los próximos meses. En caso de continuar así, el canal planea levantar gradualmente las restricciones, permitiendo que las condiciones se normalicen por completo en 2025″, dijeron los administradores del cruce.
Además de las afectaciones en los fletes marítimos y las presiones en las cadenas logísticas, este escenario llega en un momento en el que se esperaba una recuperación del comercio global de los coletazos económicos de 2023 (cuando se dio una desaceleración global de las economías).
Los datos del primer trimestre de la Organización Mundial del Comercio (los más recientes disponibles) señalan que el barómetro de mercancías se encuentra prácticamente en el mismo nivel de la medición anterior, en noviembre de 2023. Este es un índice compuesto que mide la salud del comercio mundial de mercancías. Los puntajes por encima de 100 significan que hay mayor volumen de productos fluyendo por el comercio mundial que los promedios para cada periodo. Ahora, la medición se ubica en 100,6 y en noviembre de 2023 fue de 100,7.
Según la entidad, este valor implica que el comercio puede registrar una recuperación gradual en este año, “pero cualquier ganancia puede ser fácilmente descarrilada por conflictos regionales y tensiones geopolíticas”.
Aunque el golpe por estas tensiones no se ha terminado de propagar globalmente hasta el momento (Colombia pareciera algo inmune hasta ahora), los efectos de estos problemas pueden descarrilar la recuperación del comercio, a la vez que vuelven a evidenciar los límites de un sistema de producción y consumo de escala planetaria. Falta ver si para el segundo semestre del año algunos de estos indicadores se corrigen y, con ellos, se evita una transferencia hacia la inflación.
💰📈💱 ¿Ya te enteraste de las últimas noticias económicas? Te invitamos a verlas en El Espectador.
Conoce más