¿Hace falta el metro?

La solución que se adopte (que bien puede incluir un metro en algún momento) tiene que ser consecuente y consistente con el paradigma que se comenzó a adoptar en América Latina desde hace unos 40 años. Dicho paradigma rompió con la idea de copiar sin cuestionamiento lo que se hacía en los Estados Unidos o Europa. A grandes rasgos, las ciudades de esos países construían más vías para los automotores, implantaban sistemas férreos, creaban parques y cinturones verdes y muchas veces demolían el centro urbano para construir grandes torres de edificios.

Darío Hidalgo, uno de los grandes expertos en transporte urbano, ha ilustrado cómo, en muchas ciudades de América Latina, dichas soluciones se tornaron inviables por sus altos costos y por las dificultades institucionales. Así, en un proceso de ensayo y corrección de errores, primero en Perú, a comienzos de los setenta, y luego en Brasil, comenzó un proceso de “metronización” de las troncales de buses, con pago por fuera de las unidades de transporte, múltiples puertas de abordaje, acceso a nivel, vía exclusiva y, más tarde, combinación de servicios de alimentadores, servicios barriales y adecuación integral al desarrollo urbano.

El resultado ha sido extraordinario. En 1982, Curitiba tenía corredores con buses articulados con una capacidad de 13 mil pasajeros por hora por sentido; el Transmilenio de Bogotá elevó dicha capacidad a 48 mil, y Río de Janeiro estará inaugurando pronto un corredor con una capacidad de 60 mil pasajeros por hora por dirección.

Estos resultados se han logrado a un costo que es una fracción del que cuesta construir un sistema de metro tradicional.

Buena parte de los problemas de Bogotá se explican porque, por ignorancia o de manera deliberada, se ha desconocido que una solución de estas es, necesariamente, sistémica. Por ejemplo, de acuerdo con el plan inicial, Bogotá debería tener una red de Transmilenio de 350 kilómetros y sólo se han construido unos 120 kilómetros. Además, la solución debe ser consistente también con un plan de construcción de vías para automotores o con el adecuado mantenimiento de la red existente. Ningún sistema de transporte puede funcionar si no se tapan los huecos de las calles por las cuales van a circular los buses articulados, además de los autos particulares.

Otro de los grandes expertos en transporte urbano, Antonio Utria, me ha explicado que, en el mejor de los casos, un metro sólo podrá satisfacer un 8% de la demanda total de viajes y, dado el costo de la operación, los pasajes requerirían un subsidio gigantesco.

La opinión pública tiene el derecho de escuchar las opiniones de expertos, como Darío Hidalgo y Antonio Utria. La decisión sobre la conveniencia del metro, o sobre el tipo de metro que Bogotá necesita, debe basarse sólo en consideraciones técnicas y no en la desesperación que ha ocasionado el caos actual.