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Hace unas semanas, las imágenes del puente Los Grillos recién caído le dieron la vuelta al país y pusieron en evidencia la crítica situación de conectividad vial que se vive en el Llano. Este puente, ubicado en el municipio de Pajarito, en Boyacá, conectaba Sogamoso con Aguazul, en Casanare, y era la única vía alterna hacia la Orinoquia, luego de que una quebrada desbordada se llevara parte de la vía. Mientras se instalaba la estructura militar para restablecer el paso hacia Villavicencio, las autoridades pidieron a los transportadores que dieran la vuelta por Sogamoso, hasta que se cayó el puente Los Grillos.
Tras el desplome, las acusaciones fueron inmediatas en redes sociales, sobre todo las que hablaban de fallas en la construcción, que estuvo a cargo de Conconcreto, una empresa con mucha experiencia en este tipo de obras civiles. El constructor explicó que le entregó ese puente en 2015 al Invías y que este era el encargado de hacer el mantenimiento preventivo. Todavía no están claras las causas de la caída del viaducto, que solo se conocerán cuando el Invías contrate una inspección de especialistas en el asunto.
En medio de la polémica, la transversal del Cusiana sigue intransitable, a pesar de varios llamados de la comunidad que alertan, casi un mes después del siniestro, que no se ha adelantado ninguna intervención. Un recorrido por este corredor permite ver los restos de varios puentes que se han construido, pero que no están en servicio, siendo tragados por el monte. (Le puede interesar: Puente Los Grillos: ¿quién lo construyó y quién debe pagar por su colapso?)
Un contratista conocido
Conconcreto es una empresa de Medellín creada en 1961 y con más de 50 años de experiencia. Ha participado en muchos contratos con el Estado y concesiones, algunas de proyectos tan importantes para el país como el túnel de La Línea. Es uno de los contratistas más grandes que hay en Colombia y, según un informe de la Superintendencia de Sociedades, fue la segunda empresa constructora con más ingresos en 2022. Sin embargo, también son varios los cuestionamientos a sus labores.
En 2016, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) le adjudicó la concesión para construir el tercer carril en la doble calzada Bogotá-Girardot, a través del consorcio Vía 40 Express, conformado inicialmente por Industrial Conconcreto S.A.S. (25 %) y por Constructora Conconcreto S.A. (75 %). Poco después, este último vendió el 50 % de su participación a la empresa francesa Vinci Highways. En diciembre pasado, Vinci adquirió otro 25 % de las acciones del concesionario y Conconcreto anunció su retiro de la construcción del tercer carril.
La empresa informó, a través de un comunicado, que esa decisión se debía al aumento de la inflación y las altas tasas de interés, además de la devaluación del peso, que amenazaron su permanencia en la obra. Luego de esta decisión, y aunque fue a Conconcreto a quien se le encargó la construcción del tercer carril, será Vinci Highways quien lo termine. Sin embargo, Conconcreto mantiene un 15 % de participación en el concesionario Vía 40 Express, lo que significa que, a pesar de haberse retirado de su construcción, seguirá recibiendo ingresos derivados del cobro de los peajes.
Justo antes de retirarse, la empresa pasó brevemente por una negociación de emergencia ante la Superintendencia de Sociedades. Lo hizo con el propósito de resolver la crisis financiera originada en un fallo de responsabilidad fiscal emitido por la Contraloría General de la República contra los constructores de Hidroituango (Puede leer: “Hace un año reportamos el estado del puente Los Grillos, pero se hizo caso omiso”)
Críticas por Hidroituango
Conconcreto se asoció con la también constructora paisa Coninsa Ramón y la brasileña Camargo Correa para crear el Consorcio CCC Ituango, que fue el elegido para la construcción de la presa. Camargo Correa fue condenada en Brasil por sobornos en medio del escándalo conocido como Lava Jato, pero no fue la única empresa cuestionada por la justicia de ese país que participó en esta licitación. Odebrecht también presentó una oferta, pero fue derrotada.
El proyecto de la hidroeléctrica tenía varios componentes: Integral S.A. hizo los diseños, mientras CCC Ituango se encargaba de la presa y otro consorcio, conocido como CTIFS, debía construir los túneles para la desviación del río Cauca. Sin embargo, los retrasos en esas obras amenazaban la posibilidad de desviar el río en enero de 2014 para aprovechar la primera temporada seca del año. Por eso, EPM decidió quitarle el contrato de los túneles al consorcio CTIFS y entregárselo a CCC Ituango, en el que participaba Conconcreto.
Según explicaron los constructores, fue debido a las demoras de CTIFS que se hizo necesario modificar el diseño del proyecto y agregar un tercer túnel, conocido como galería auxiliar de desviación (GAD). Esa decisión de agregar la GAD fue descrita como “poco ortodoxa” por la junta de asesores de EPM, que también consideró que “los riesgos técnicos inherentes a la aceleración del desvío del río no son aceptables y [se] recomienda ejecutar el diseño original”, en un informe presentado a EPM en noviembre de 2013.
La Contraloría General de la República realizó un control excepcional a los recursos de Hidroituango y encontró que “la GAD era una modificación que implicaba un cambio a las características inmodificables estipuladas en el contrato y, a pesar de su magnitud y del riesgo que involucraba, se inició su construcción sin contar con la licencia ambiental y sin la previa autorización de la junta directiva de la sociedad”.
El consorcio CCC Ituango inició la construcción de la GAD en julio de 2015 y empezó a operar en septiembre de 2017. A finales de abril de 2018 se presentó el derrumbe parcial en ese nuevo túnel y el 10 de mayo se tomó la decisión de desviar el río por la casa de máquinas, ocasionando daños a la infraestructura construida y la maquinaria instalada. El 12 de mayo se liberó naturalmente el bloqueo y el flujo de agua río abajo aumentó considerablemente, lo que causó daños graves al puente Pescadero y a otras estructuras próximas al caudal. EPM tuvo que evacuar a los pobladores de la zona de influencia para prevenir una tragedia. (Le puede interesar: Las posibles irregularidades en Hidroituango por las que Luis A. Ramos irá a juicio)
El informe Pöyry
Luego de ese accidente, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) detuvo la construcción y ordenó a EPM que contratara un peritazgo independiente. Esa labor se le encomendó a la consultora internacional Pöyry y su informe fue radicado por EPM ante la ANLA el 29 de diciembre de 2021. Según la consultora, “hay incoherencias en las propiedades de los materiales y para algunas de las propiedades no se indica cómo se han obtenido los valores”. Además, los expertos señalaron que “se sabe que el material del núcleo de la presa es muy heterogéneo, aunque en el modelo numérico se consideran propiedades homogéneas”.
Esas conclusiones levantaron alertas porque podrían indicar que los constructores utilizaron materiales de menor calidad, o al menos distintos a los indicados en los diseños y en las pruebas de seguridad. Incluso, los peritos advirtieron que “hay indicios de que la seguridad de la presa de Ituango podría estar sobreestimada”.
Los expertos señalaron que se debe tener extrema vigilancia y cautela durante los movimientos sísmicos, pues “es probable que se produzcan grietas y daños en el muro de corta flujo, especialmente debido a fuertes terremotos. Esto puede llevar a una erosión interna, que puede provocar la rotura de la presa si se permite que persista. Además, el muro de cemento-bentonita podría no ser capaz de soportar la resistencia a la tracción calculada por Integral”.
Según la consultora, el diseño de la presa construida es único y es el resultado de la contingencia en 2018. “La seguridad de la presa es cuestionable, especialmente durante eventos inusuales y extremos y a largo plazo. Durante los grandes terremotos se esperan daños en la presa o al menos en el muro de cemento-bentonita. Basándose en el documento disponible, hay que afirmar que los procedimientos de vigilancia y monitoreo no son adecuados para la presa de Ituango con su alto potencial de peligro. En opinión de Pöyry, se requiere una mejora inmediata”. A pesar de las conclusiones de Pöyry, las alertas fueron desestimadas por EPM, que explicó que los riesgos identificados por la consultora ya estaban siendo mitigados por los contratistas. En enero de 2022, el gerente de ese momento, Jorge Carrillo, envió un mensaje de tranquilidad y dijo que el informe recomendó mantener a los mismos contratistas para que la puesta en funcionamiento no sufriera más retrasos.
La ANLA, que ha impuesto múltiples sanciones a EPM por los impactos de la ejecución del proyecto, recibió el informe Pöyry y lo valoró para permitir la continuación de la obra en febrero de 2022. Por su parte, la Contraloría confirmó, en noviembre de 2021, el fallo de responsabilidad fiscal por $4.23 billones contra Conconcreto, Coninsa Ramón, Camargo Correa, Integral y personas naturales como los exgerentes de EPM y varios exgobernadores de Antioquia, como Sergio Fajardo, Luis Alfredo Ramos y el hoy gobernador Aníbal Gaviria. (Puede leer: El billonario contrato que puso en crisis a Ibagué)
Sobrecostos en Panamá
Algo similar, aunque sin el accidente, ocurrió en el caso de la presa Bonyic, ubicada en la frontera entre Panamá y Costa Rica. Esa obra fue concesionada por el Ente Regulador de Servicios Públicos de Panamá a Hidroecológica del Teribe (HET), sociedad en la que EPM invirtió hasta quedarse con el 99 % de las acciones. Luego, EPM le encargó los diseños a Integral y la construcción de la presa a Conconcreto.
Según la auditoría del proyecto Bonyic, presentada por la Contraloría General de Medellín (CGM) en 2018, las obras civiles fueron el gasto que más crecimiento tuvo, pasando de US$20 millones 2003 a una ejecución real de US$188 millones en 2015. Para la Contraloría, la falta de gestión de la administración del proyecto permitió que los riesgos se materializaran y el contratista abusara de su condición, “máxime si se trataba de un constructor experto, pues ese fue uno de los argumentos que se esgrimieron para su contratación”.
La Contraloría accedió a las actas de reuniones de la junta directiva de EPM en las que se discutieron los retrasos y se explicó que Conconcreto cambió los diseños que estuvieron a cargo de la firma Integral cuando el proyecto ya estaba andando, “lo cual tuvo implicaciones sustanciales en el costo y cronograma del proyecto”. No obstante los incumplimientos y cambios extemporáneos, EPM recomendó que no se demandara porque “el pleito judicial podría ser inconveniente, ya que Conconcreto e Integral son aliados de EPM”, se lee en el informe jurídico elaborado por EPM en 2014, en el que presentó recomendaciones a HET, sociedad que controlaba.
En el proyecto de la presa Bonyic, aseguró el ente de control, los únicos beneficiarios fueron los contratistas, especialmente Conconcreto Internacional S.A. e Integral S.A. “Cuando se tiene una equivocada planeación, mala ejecución y ausencia de control, la modalidad de contratación de administración delegada (que utilizó EPM para encargarles el proyecto a estas empresas) se convierte en el mecanismo idóneo para darle rienda suelta a la improvisación y generar sobrecostos en la construcción de cualquier proyecto”, se lee en el informe de la CGM.
El salvavidas de Mapfre
Después de la experiencia en Panamá, Integral y Conconcreto repitieron la fórmula en Colombia y cambiaron los diseños de Hidroituango cuando la presa ya estaba en construcción. Por los sobrecostos que esa decisión generó y la demora en la entrada en operación del proyecto, la Contraloría General de la República los declaró fiscalmente responsables y embargó las cuentas de Integral.
En ese mismo fallo, que también imputó esa responsabilidad a los exgerentes de EPM, la junta directiva de Hidroituango y a varios exgobernadores de Antioquia, también se incluyó a la aseguradora Mapfre en virtud de la póliza que EPM había contratado para asegurar el proyecto frente a “todo riesgo”.
El Espectador tuvo acceso al contrato de transacción entre Mapfre y EPM, con el que se activó la póliza y que se había mantenido en secreto hasta ahora. En ese documento queda claro que Mapfre intentó escapar del cumplimiento de esa obligación, argumentando ante la Contraloría que la póliza no amparaba los hechos que causaron el detrimento patrimonial. Sin embargo, el ente de control no accedió a su pretensión y mantuvo a la aseguradora como tercero civil fiscalmente responsable. Finalmente, la aseguradora no tuvo otra opción que pagar lo ordenado por la Contraloría, pero en el contrato con EPM quedó consignado que “al efectuar el pago, Mapfre estará dando cumplimiento al fallo de segunda instancia, sin que esté de acuerdo con el mismo”.
Gracias a ese pago de la aseguradora, la Contraloría cesó el proceso de responsabilidad fiscal y los imputados, entre ellos Conconcreto y los exgobernadores, se salvaron de quedar inscritos en el Boletín de responsables fiscales, lo que los habría inhabilitado para volver a contratar con el Estado. Tras el salvavidas que Mapfre, aún a regañadientes, les lanzó a los constructores y administradores del proyecto Hidroituango, Conconcreto pudo retirarse de la negociación de emergencia que le solicitó a la Supersociedades y seguir participando en licitaciones por contratos millonarios, como los que obtuvo recientemente de la Alcaldía de Bogotá. (Lea acá: La historia no contada de la “primera” mina de tierras raras en Colombia)
Obras en Bogotá
Recién elegida, la alcaldesa Claudia López le pidió a Enrique Peñalosa que frenara la licitación de Transmilenio por la avenida 68 y le permitiera a su alcaldía plantear una alternativa, pero el saliente alcalde hizo oídos sordos y la troncal fue adjudicada pocos días después de que López se posesionara. Contra su voluntad, dijo, tuvo que contratar la obra, porque la selección iba muy adelantada. Actualmente, Conconcreto está construyendo dos de los nueve tramos de esa troncal y los dos contratos suman más de $400.000 millones.
Seis meses después de quedarse con parte de la construcción de una de las principales avenidas de Bogotá, el IDU contrató a Conconcreto para que construyera la ciclovía y las aceras de la calle 116 entre la carrera 9 y la autopista norte. Ese contrato, que fue pactado por poco más de 40.000 millones y que ya superó los 57.000, tenía un plazo inicial de dos años contados a partir del 15 de diciembre de 2020. Aunque el tiempo límite ya pasó, la obra tiene una ejecución del 74 % y espera ser entregada en noviembre próximo.
El IDU explicó que los retrasos se deben a “definiciones pendientes por parte de las empresas de servicios públicos (ESP) que causaron que el contratista no lograra avanzar”. Para resolver el cuello de botella, las obras de ampliación y renovación de redes se incluyeron en el contrato con Conconcreto, con cargo a las ESP. El pasado abril, el Instituto de Desarrollo Urbano entregó a esa misma empresa la construcción dos tramos de la nueva calle 13, que también incluirá una troncal de Transmilenio, por cerca de $1 billón. El IDU explicó que el contratista no tiene registrado ningún incumplimiento o caducidad de obra. Además, aseguró que la empresa no presentó ningún documento relacionado con el proyecto Hidroituango para certificar la experiencia requerida.
Sobre la sanción impuesta por la Superintendencia de Industria y Comercio al presidente de Conconcreto por eliminar evidencia en medio de una investigación por presuntas prácticas anticompetitivas, el IDU aseguró no conocer tales señalamientos. Este diario se comunicó en múltiples ocasiones con la empresa, pero al cierre de esta edición no obtuvo respuesta.
Por David Riaño Valencia
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