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La noche del miércoles 26 de noviembre, a Giovanny Gómez, de 39 años, lo asesinaron en vía pública, de la localidad de San Cristóbal, mientras departía con un par de amigos. A Gómez, quien prestaba servicios de transporte informal, lo atacaron a tiros en la transversal 15 Este con calle 58 Sur, por sujetos que se movilizaban en moto.
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Pese a que, gracias al aviso de vecinos del sector, lo alcanzaron a trasladar al hospital de La Victoria, el transportador falleció horas después. Desde el primer momento, habitantes de la zona apuntaron a una dolorosa hipótesis: su asesinato estaría relacionado con las intimidaciones, amenazas y cobros extorsivos que grupos criminales están imponiendo a conductores informales, en especial, en las zonas más apartadas del oriente y del occidente de Bogotá.
Los vecinos denunciaron en varios medios que Gómez se había negado a pagar la “vacuna” exigida para permitirle trabajar sin represalias. Dos personas, señaladas como los autores materiales del ataque, fueron capturadas. Según la concejala de Bogotá, Heidy Sánchez, estos casos no son aislados ni responden únicamente al cobro de extorsiones individuales, sino a una estrategia más amplia de control territorial.
“Lo que buscan estas estructuras es unificar la operación del transporte informal en cada barrio: decidir quién maneja, quién entra, quién sube y quién no. Y desde ahí despliegan otras economías ilegales”, dice. Para la cabildante, los asesinatos de conductores que se niegan a pagar o que intentan denunciar evidencian que la disputa por el transporte se ha convertido en una puerta de entrada para grupos que mezclan extorsión, microtráfico y vigilancia del territorio.
Esta violencia tiene antecedentes. En el sector de Los Libertadores, la situación es compleja. La noche del 2 de octubre, asesinaron a otro conductor informal, también a disparos. A la víctima la interceptaron en un cruce vehicular, a las 10:00 p.m. Cuando hizo el pare, un motociclista, que lo venía siguiendo, le disparó a quemarropa. Murió dentro del vehículo. En este caso, la hipótesis también apunta a presiones extorsivas relacionadas con su oficio.
Sánchez advierte que estos patrones —amenazas previas, cobros semanales y asesinatos selectivos— se repiten en localidades como San Cristóbal, Usme, Ciudad Bolívar y Kennedy. En sectores como Juan Rey, Tihuaque o Villa Diana la comunidad ha denunciado, incluso, homicidios de vendedores informales asociados a disputas de microtráfico, lo que, según ella, confirma que “el transporte es solo un eslabón dentro de un entramado más amplio de control criminal”.
Un problema que crece a escala ciudad: el modo operandi de las bandas
Los crímenes de San Cristóbal no son hechos aislados. Responden a una seguidilla de ataques con un modus operandi similar y un objetivo que, según autoridades y líderes comunitarios, parece repetirse: desestabilizar —o directamente cooptar— las redes de transporte informal, que cubren rutas donde el sistema formal no llega o llega mal.
En enero, en el barrio San Antonio, en Bosa, un hombre de unos 50 años fue asesinado por sicarios mientras manejaba una ruta informal que cubría la ruta Bosa Estación-Recreo. Meses después, el 21 de marzo, otro conductor, que trabajaba cubriendo la ruta Mochuelo-Quintas del Sur, en Ciudad Bolívar, fue asesinado en otro acto sicarial.
La noche del 15 de septiembre, en el extremo occidente de la ciudad, en el barrio Cantalejo, en Suba, asesinaron a José Ricardo Pasaje Trujillo, mientras conducía la camioneta con la que trabajaba. Testigos aseguran que dos personas en una moto interceptaron el vehículo y una mujer, sin mediar palabra, abrió fuego. “Al llegar al lugar, encontramos a la persona herida y la trasladamos de inmediato a un centro asistencial, donde falleció”, relató esa noche el teniente coronel Diego Villar, oficial de guarnición de la Mebog.
El negocio de la “vacuna” en Ciudad Bolívar y Bosa
En medio de las investigaciones, las autoridades lograron desmantelar una de las bandas que sembraba el terror entre conductores informales de la localidad de Ciudad Bolívar, lo que sirvió para develar el funcionamiento de estas estructuras. En septiembre, las autoridades anunciaron la captura de alias “El Coste”, señalado de pertenecer a una red de sicarios que se encargaba de atacar a conductores informales que no “colaboraran” con la organización.
Este grupo desplegaba sus acciones en sectores de Ciudad Bolívar como El Ensueño, Tres Esquinas, Mochuelo y Candelaria. Exigían a los conductores la suma de COP 50.000 semanales para permitirles trabajar y no atentar contra su integridad ni la de sus familias. A este grupo se le atribuyen, por lo menos, tres homicidios de conductores en la localidad.
Para la concejala Sánchez, la presencia de estos grupos evidencia un fenómeno de “tercerización criminal”: bandas locales que se presentan bajo nombres de organizaciones nacionales —como el Clan del Golfo o el Ejército Gaitanista— para infundir miedo y consolidar rentas ilegales. “En varias localidades han aparecido pintas que dicen ser del Ejército Gaitanista —explica—, y las amenazas llegan firmadas con siglas de grupos armados que no necesariamente están aquí, pero cuyo nombre se usa para intimidar”.
Cuando el vacío de movilidad se cruza con el crimen: análisis de expertos
Para Andrés Nieto, director del Observatorio de Seguridad de la Universidad Central, las raíces del problema han sido mal identificadas y peor atendidas. Lo primero, explica, es desmontar un mito: el transporte informal no es exclusivo de barrios populares. También opera en sectores de estrato 4 y 5 distribuidos por toda la ciudad.
Sánchez coincide parcialmente y aunque señala que la mayor parte de denuncias que recibe proviene de barrios populares, también reconoce casos en zonas donde el transporte informal opera entre conjuntos alejados de las estaciones de TransMilenio, como algunos sectores de Suba o Usaquén. “En estos lugares —dice— el transporte informal llena un vacío real. Y cuando ese vacío no lo cubre el Distrito, lo ocupan actores que imponen reglas propias”.
Ambos coinciden en que la falta de rutas alimentadoras eficientes, la desconexión entre barrios altos y las troncales, y la inviabilidad de ciertos recorridos después de la reorganización del SITP permitieron que proliferaran vehículos particulares, camperos y cooperativas comunitarias como únicas opciones de movilidad.
El problema estalló cuando este ecosistema, desordenado, pero funcional para miles de usuarios, empezó a mezclarse con organizaciones delincuenciales. “En los últimos dos años se ha intentado ver el transporte informal como el punto central de la inseguridad, y no es así”, advierte Nieto. Para él, el vacío de movilidad abrió la puerta y la criminalidad la cruzó.
Sánchez agrega que la falta de confianza en la autoridad es hoy un factor determinante. “Las familias tienen miedo. Muchos aseguran que hay policías que conocen quién maneja los puntos de microtráfico y no actúan, o que alertan a bandas sobre quién denunció. Así es imposible que la gente hable”. La cabildante sostiene que, pese a capturas aisladas, las estructuras criminales se rearman rápidamente y continúan operando desde las cárceles.
“Por eso —afirma— los casos se quedarían en nada si no hubiera presión mediática o comunitaria”, pues “la respuesta institucional ha sido insuficiente”. Según cuenta, tanto la Secretaría de Seguridad como la Policía se han limitado a indicar que no pueden entregar datos por tratarse de investigaciones en curso. “Eso y nada es lo mismo”, concluye.
Este medio consultó con la Policía Metropolitana de Bogotá sobre las cifras y las particularidades de los casos de extorsión y sicariato perpetrados contra el gremio de transporte informal este 2025. Sin embargo, debido a que, en este momento, según informaron, el Gaula lleva a cabo una investigación macro de los casos, la información relacionada está bajo custodia.
La salida urgente: ¿formalización o control criminal?
La persistencia de la violencia contra los conductores informales ha reactivado un debate que no se puede seguir aplazando: la necesidad de avanzar hacia la formalización del transporte informal. En sectores donde el SITP no llega o lo hace de manera insuficiente, estas rutas funcionan como el único servicio de “última milla” para miles de habitantes.
Pero mientras operen en la ilegalidad, seguirán expuestos a la extorsión y al control de estructuras criminales, que se aprovechan del vacío institucional. Formalizar, reconocer y articular estas cooperativas al sistema de transporte —con reglas claras, supervisión estatal y garantías de seguridad— es visto como un paso indispensable para proteger a los conductores, ordenar la movilidad y reducir el espacio de acción de las bandas que hoy disputan estos territorios.
Mientras tanto, la violencia continúa y los conductores siguen circulando por rutas donde, según repiten ellos mismos, “la ley la pone el que manda en el barrio”.
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