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La avenida Boyacá (con 36 kilómetros) es el principal corredor del occidente de Bogotá y cruza casi toda la ciudad. Pero al llegar a la calle 170 (próximamente hasta la 183) se topa con una sin salida, que obliga a la gente a buscar caminos más largos para llegar al norte de la capital. La situación ha llevado a varios alcaldes a plantear soluciones que permitan entrar y salir de la ciudad por el borde noroccidental, pero ninguna ha prosperado.
El asunto es que hay una tensión sin resolver con esta iniciativa: la infraestructura contra la protección ambiental. La razón: en el trazado está, tal vez, una de las joyas ambiental más importantes de la ciudad: la reserva Thomas Van der Hammen (RTVDH). Este debate, que lleva casi dos décadas, siempre se retoma cada contienda electoral y esta no es la excepción, pero esta vez hay un panorama diferente: un proyecto claro y avanzado sobre la mesa.
Se trata de las obras que promueven el Fideicomiso Lagos de Torca y el Distrito, que creen poder hacer el corredor pasando por la zona de protección sin generar grandes daños ambientales. Se trata de varios tramos viales que suman 8,8 kilómetros de vías y una inversión cercana a $1 billón, recursos que saldrán de lo que paguen los constructores, por cargas urbanísticas, para edificar en el norte de Bogotá. El Distrito no pondrá un peso. Por ahora, ya lograron la autorización de la CAR para sustraer 20 hectáreas (de las 1.400 que tiene la RTVDH). y ahora sigue un paso clave: la licencia ambiental. Este viernes será un día crucial, pues la CAR realizará la audiencia pública, que hace parte del estudio de dicha solicitud.
No obstante, la discusión avanza en un contexto de controversia técnica y política entre quienes destacan la necesidad de la construcción y los que defienden la integridad de la RTVDH, quienes señalan que pensar en atravesar la reserva traería graves consecuencias ambientales y por eso han echado mano de todos los recursos para intentar frenar la obra. A su lucha ya se sumó el Gobierno Nacional. Y su reclamo no parece de poca monta, pues casi la tercera parte de los 8,8 kilómetros de vías proyectados tocan la reserva.
El plan vial
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La extensión de la avenida Boyacá hacia el norte está planeada para ser construida por tramos, todas con amplio espacio público y ciclorrutas. Por ahora, solo está en construcción el que arranca en la avenida San José (calle 170) y llega hasta la avenida San Antonio (calle 183), al límite de la reserva. Es una obra de 1,3 kilómetros, en los que invirtieron $72.000 millones. Si bien, ya debía estar terminada, apenas hay un 36 % de avance.
A partir de ahí viene el tramo de la polémica: un corredor de cinco kilómetros —desde la calle 183 (avenida San Antonio) hasta la 235 (avenida Guaymaral)—, más de la mitad de los cuales pasará por terrenos de la RTVDH. Para esto, el Distrito tuvo que solicitar ante la CAR la sustracción de 20 hectáreas de las 1.400 catalogadas como zona protegida.
De este tramo, el primer trayecto, con 1,3 kilómetros y $153.000 millones de inversión, no tiene lío, pues irá desde la avenida San Antonio (calle 183) hasta la avenida Polo (calle 201), al pie del cerro de La Conejera. Es el resto del trazado el que genera resistencia: el que parte desde la avenida Polo (calle 201) hasta la avenida Guaymaral (calle 235). Con una extensión de 3,6 kilómetros y un costo de $422.000 millones, que sí toca la Reserva. Para completar el circuito, habrá dos obras más, que costarían $312.000 millones: la intervención de 1,3 kilómetros en la avenida Polo (calle 201) y 1,2 km en la Guaymaral (calle 235), para conectar la Boyacá con la autopista Norte.
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Sobre el tramo que pasa por la reserva, Alejandro Callejas, gerente del Fideicomiso Lagos de Torca, explica que lo hace en dos franjas: “Una de 1,2 kilómetros, para esquivar el cementerio Jardines de La Inmaculada, ya que ahí la gestión predial será imposible, y otro de 1,5 km que atraviesa la zona de protección. No obstante, pasaría por la cancha de fútbol de la Universidad Santo Tomas, un parqueadero de máquina amarilla y cultivos”, explicó Callejas, a cargo de los diseños y la financiación, quien destaca que, si bien ya tienen la autorización para la sustracción de 20 hectáreas, la CAR les ordenó que por cada hectárea intervenida debían restaurar tres en la reserva.
“Acá vale destacar que los estudios y diseños han tenido en cuenta todas las observaciones de los expertos de movilidad y, en especial, de los ambientales, que les preocupaba la conexión ecosistémica entre los cerros orientales, el humedal Torca, la reserva y el río Bogotá. El sistema constructivo está montando en un esquema que no interrumpirá la conexión, con ocho corredores de agua y fauna, bajo un esquema que han demostrado ser seguro en otras partes del mundo”.
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Sobre los riesgos con la riqueza subterránea de la reserva, aclara Callejas que adelantaron un estudio geomorfológico e hidráulico de toda la zona, para que, de ninguna manera, se afecten los acuíferos y proteger todos los activos ambientales de la reserva. “Este es un proyecto que permite el desarrollo, pero respetando los activos ambientales de la ciudad. Pretendemos desarrollarlo con la técnica y el mayor respeto ambiental. Sabemos que habrá una afectación, pero será compensada con unas hectáreas para empezar a restaurar realmente la reserva”. Y agrega que “este no es solo un proyecto de movilidad, que beneficiará a más de dos millones de personas del noroccidente de Bogotá y la ciudad región, sino también de saneamiento del río Bogotá y ambiental. Termina, a la larga, ayudando a los valores ambientales que necesita esa parte de la ciudad. Creemos que, en la medida que haya buena información y que los sectores que se oponen puedan conocer bien el alcance de lo que queremos hacer, llegaremos a consensos. Renunciar a hacerlo sería una pérdida para la ciudad”.
La oposición
Pero al proyecto, que parece ir sobre ruedas, aún le falta un amplio trecho para ser realidad. Si bien, este viernes será la audiencia pública, los defensores de la Van der Hammen aclaran que ni la sustracción, ni una eventual licencia ambiental están en firme. Ellos están a la espera de que se resuelva una tutela en segunda instancia, en la que denuncian que se vulneraron los derechos de participación a la ciudadanía.
Así lo señala Sabina Rodríguez Van der Hammen, tal vez el rostro más visible de la defensa de la reserva. Ella es la nieta de quien impulsó la creación de la zona ambiental y, ante una nueva amenaza contra el legado de su abuelo, lidera desde su veeduría una lucha contra, lo que considera, un proceso irregular. Lo fundamental: faltan estudios para definir realmente si la obra como está planteada es la mejor opción. En caso de que la tutela salga a su favor, obligaría a la CAR a recomenzar la evaluación de los trámites ambientales y daría pie a una mejor discusión.
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“La extensión de la avenida Boyacá es una vía nueva y preocupa, porque introduciría una nueva fragmentación en la reserva. Dicen que ya existen vías… ¡claro!, pero eso es justo lo que nos exige el ser más riguroso con la discusión sobre un nuevo corredor en la zona. Inicialmente el Distrito pretendía adelantar la extensión sin licencia ambiental y logramos que se la exigieran. Pero ahora hay otro inconveniente: algunas licencias requieren un diagnóstico ambiental de alternativas, para analizar las opciones, pero en este caso se negaron hacerlo y sin ese documento se pierde el objeto de la discusión de fondo”.
Y añade que “es absurdo que la alcaldesa diga que se va a mejorar la conectividad ambiental con la obra y que el trazado planteado es la única opción. Eso es lo que ellos opinan, pero la discusión debería ser sobre qué obra es la más conveniente, lo cual se hubiera podido hacer con el diagnóstico de alternativas, pero optaron por no hacerlo. Por ejemplo, el último tramo de la extensión cruza la reserva y luego sale a la autopista Norte ¿No se puede salir antes a la autopista para evitar el paso por la reserva? Dicen que no, porque está el humedal, pero ¿no se podía pensar en un diseño elevado? Por eso es necesario evaluar las alternativas, para tener claridad sobre cómo evitar el mayor daño en la reserva”.
Sobre la lucha que libran, explica que todo se ha adelantado en medio de los trámites de sustracción y licencia ambiental, que son dos, pero paralelos y ligados. “Estos se hacen ante la CAR y en ambos nos constituimos como parte del proceso. Pero, realmente ha sido agotador ver cómo la CAR simula brindarnos garantías, pero pasan por encima de nuestro derecho de participación. Por ejemplo, con el trámite de la sustracción se programó una visita y nos notificaron el mismo día, tres horas después y sin darnos el contacto de alguien para consultar el punto donde estaban. Eso no ocurrió ni siquiera en la alcaldía de Peñalosa. Por eso radicamos una tutela por violentar nuestro derecho a participar”.
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En primera instancia la aceptaron y, aunque inicialmente otorgaron unas medidas cautelares para suspender el proceso, luego las levantaron y rechazaron el recurso. “Apelamos y seguimos a la espera de que se resuelva en segunda instancia. La CAR aprovechó para citar al Consejo Directivo, para aprobar la sustracción. Seguimos alegando que no nos dieron garantías como tercero interviniente, a pesar de tener los mismos derechos que las partes del proceso”.
Por eso aclara Sabina que la sustracción está en firme. “Fuera de la tutela, presentamos recursos de reposición ante el mismo Consejo Directivo de la CAR, que debe reunirse para resolverlo. Sin embargo, no lo han querido hacer. Creemos que lo harán después de aprobar la licencia ambiental, para luego ratificar la sustracción a pupitrazo. En caso de que la segunda instancia salga a nuestro favor, tendrían que subsanar los errores en los trámites de sustracción por vulneración a la participación y al debido proceso. Finalmente, si nada funciona, pues acudiremos a la nulidad, pero ese es un proceso demorado”.
A pesar de que los promotores de la obra señalan que habrá compensación ambiental y que el corredor atravesará por una zona donde hay una cancha de fútbol, un parqueadero y algunos cultivos, para Sabina es una excusa mezquina. “El hecho de que la reserva no avance, no quiere decir que se deba desconocer que exista un plan de manejo ambiental. Y el impacto de las obras se debe medir sobre la restauración y no sobre el estado actual. Son potreros, lo sabemos, pero no es lo mismo un portero solo, que uno con una obra endurecida”, concluye.
Por ahora, se está a la expectativa del desarrollo de la audiencia del trámite del permiso ambiental. Cuando se conozca su resultado y se pronuncien los jueces que revisan las demandas contra el proyecto se podrá saber cuál será el futuro de este corredor.
Por Alexánder Marín Correa
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