Cogiendo el toro por los cachos

Haciendo abstracción de la inexplicable miopía y sistemática desidia de nuestros dirigentes, un amigo economista me daba la siguiente explicación: “La pésima infraestructura vial, férrea y portuaria era la manera en que Colombia practicaba un ‘proteccionismo disfrazado’, haciendo que las importaciones de bienes fueran mucho más costosas que los productos nacionales”. Y si bien esta explicación es lógica, el efecto colateral es que dicha política también contribuyó a que Colombia nunca explotara a fondo su potencial exportador.

Santos agarró el toro de la infraestructura por los cachos. Con dos excelentes ministros de Transporte, Germán Cardona y Cecilia Álvarez, y un extraordinario ejecutivo a cargo de la ANI, Luis Andrade, el actual gobierno le ha dado un ‘timonazo’ al sector que seguramente en el próximo lustro nos va a colocar en la vanguardia continental. Andrade entendió que el sistema vial tenía las mismas características del sistema sanguíneo en donde las arterias, las venas y los vasos capilares necesariamente tienen que trabajar en perfecta armonía. Es decir, es inútil tener unas buenas vías secundarias y terciarias, si las primarias, o sea las arterias, no fluyen. Para destapar las arterias, Andrade y su equipo diseñaron el programa de concesiones de cuarta generación (4G), cuyas inversiones superan los $47 billones de pesos y que le van a permitir al país crecer en un futuro cercano a tasas del 6% anual.

Pero la tarea de Andrade y su equipo no fue fácil. Primero, para evitar el sistemático desangre del Estado, había que eliminar los anticipos y frenar las adiciones. La ley 1508 de 2012 y sus decretos reglamentarios establecen que el concesionario solo recibe retribuciones o desembolsos de recursos de peajes y vigencias futuras una vez pone en servicio la infraestructura que se encuentra a su cargo. Las adiciones no pueden superar el 20% del valor total del contrato. De igual forma se limitan las prórrogas de manera que las mismas no puedan superar el 20% del tiempo inicialmente pactado. Estas adiciones o prórrogas, en caso de que se requieran, no podrán efectuarse antes de transcurridos tres años de su vigencia y hasta antes de cumplir las primeras tres cuartas partes de ejecución del contrato.

Segundo, fue necesario modificar la estructura financiera de las concesiones. Bajo el nuevo esquema, la retribución de los concesionarios está dada por los recursos provenientes de peajes (más o menos el 40%) y de las vigencias futuras (60%) de la Nación aprobadas para cada proyecto. Para que el concesionario tenga derecho a esa retribución, previamente debe haber efectuado las obras que componen cada una de las unidades funcionales de los proyectos y para ello ha debido conseguir por su cuenta los recursos necesarios. Esos recursos provienen de los aportes propios del concesionario, 25%, y de deuda financiera el restante 75%.

Finalmente, con la nueva Ley de Infraestructura se desbloquea el desarrollo de los proyectos por temas prediales, al facilitarse la expropiación administrativa o judicial de inmuebles urbanos y rurales.

Solo queda esperar que el controvertido aplazamiento de la venta de Isagen no ponga en peligro el programa 4G.