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Los reiterados choques entre constructores y comunidades por el desarrollo de obras de infraestructura tiene un nuevo capítulo en Cundinamarca. Esta vez por cuenta de la Perimetral de la Sabana, un corredor de 56 kilómetros, que conectaría los municipios de Madrid, Mosquera, Funza, Tenjo, Tabio, Chía y Cajicá. Pese a que se viene hablando hace décadas de la necesidad de una alternativa vial en esta zona, ya tiene opositores.
La iniciativa la impulsa la Constructora Odinsa, que, bajo la modalidad de alianza público-privada (APP), propone asumir su financiación y establecer peajes para recuperar la inversión. La compañía explicó la importancia de desarrollar este corredor, ya que, asegura, impulsará la integración regional de la Sabana al conectar el norte (Cajicá) con el sur (Mosquera), a lo que se sumarían el impacto en el turismo y el consumo de la oferta local, la generación de empleo y la intensificación de actividades agroproductivas, culturales y sociales.
La compañía agrega que el proyecto está en etapa de factibilidad ante el Instituto de Concesiones Viales de Cundinamarca (ICCU) y adelanta estudios técnicos, sociales, ambientales, legales, financieros y de riesgo, necesarios para el visto bueno.
No obstante, la obra genera resistencia. Organizaciones de ciudadanos, que habitan en los municipios aledaños, aseguran que esta vía puede traer impactos negativos, principalmente, en materia ambiental y financiera para la comunidad. Así lo argumenta Carlos Mario López, director del movimiento socioambiental Alianza por el Agua, quien afirma que hay más de 200 personas “entendidas en el tema” que adelantan estudios para respaldar su inconformismo.
Detrás de la oposición existen varios temores. El primero a una expropiación de tierras que afecte la economía agrícola y al campesinado; también el impacto medioambiental, ya que la obra generaría una desconexión entre el cerro Majuy, Juaica y el río Chicú, y finamente el golpe al bolsillo, pues las personas que acostumbran moverse entre estos municipios tendrían que pagar un peaje de $12.300 por trayecto.
La lucha no es nueva. Ya lograron en 2014 frenar, por primera vez, el plan y esperan volverlo a hacer. En esa oportunidad se presentó un proyecto, también por APP, denominado Troncal del Cerro, a cargo del constructor Mario Huertas. “En ese momento presentamos una acción popular, que ganamos en el Juzgado Administrativo Primero de Zipaquirá. Un juez le prohibió al alcalde de Chía y al operador construir esa vía”, dijo.
En 2015 hubo otro intento. Se expidió un decreto que reglamentaba un corredor vial suburbano, de tres carriles, que se podía considerar una troncal. Con esto, asegura, se le daban usos diferentes al suelo para construir cárceles, hospitales, parques industriales y “lo que usted quisiera meter”. Esto le hace entender que se quería implementar un volteo de tierras que pasaba por encima del Plan de Ordenamiento Territorial (POT).
“Con la acción judicial generamos protección sobre el territorio”, dice López, quien agrega que con el apoyo de la gente se han logrado tumbar dos troncales, lo que le permite identificar un patrón: las constructoras presentan sus propuestas, pasan a factibilidad, la comunidad emplea acciones legales, las tumba y el ciclo se repite. Él cree que esto seguirá pasando hasta que la comunidad se canse o un juez emita una orden definitiva.
Odinsa tiene su explicación frente a los argumentos de los ciudadanos. Para empezar, aclara que no sería una troncal, sino una calzada de dos carriles (uno en cada dirección) y que se trata de una renovación de corredor vial, ya que el 90 % de su trabajo sería sobre vías ya existentes. Detallaron, que el diseño es coherente con el uso actual del suelo de los municipios, respetando su vocación agrícola. Y, finalmente, que la vía no tocaría las zonas de reservas ambientales identificadas y validadas por la Corporación Autónoma Regional (CAR).
La constructora también dio detalles de la obra: tendría ciclorrutas y catorce puentes sobre vías (para evitar semáforos y cruces a nivel); once puentes sobre cuerpos hídricos, cunetas y vallados para el control del agua hacia los predios; la siembra de 28.000 árboles nativos, que sirvan como barrera contra el ruido en ambos costados de la vía; además de pasos de fauna, cruces peatonales y plan de manejo ambiental.
En cuanto a los peajes, explicó que se instalarán dos de cobro y dos de control, con un esquema de “paga – no paga”. Es decir, una persona pagaría los dos peajes solo si recorriera los 56 kilómetros. “Los estudios determinan que la mayoría recorren la mitad del trayecto, por lo cual un usuario pagaría un solo peaje. Además, se plantean tarifas con descuentos para habitantes del área de influencia del proyecto, que definirán los estudios en la etapa de factibilidad, y se tendrán en cuenta las tarifas de peajes de otras concesiones cercanas”, detalla.
Por lo pronto el proyecto avanza en su proceso de factibilidad, teniendo suspendidos los términos, por cuenta del COVID-19, hasta una nueva fecha que se defina en 2021. López y sus aliados también preparan una alternativa que sería un corredor férreo, el cual causaría menor impacto medioambiental, que conecte con el Regiotram de Occidente y el del Norte. La decisión de analizar la mejor alternativa quedará en manos de la Gobernación.
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