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Transmilenio seguirá siendo por un tiempo el único modo de transporte masivo de la ciudad, y aun cuando se construya la primera línea del metro, seguirá transportando cinco veces más pasajeros que ésta en los próximos 20 años.
Sin embargo, la calidad de servicio tenderá a empeorar si no se toman acciones innovadoras y se hacen intervenciones de corto y mediano plazo en aspectos técnicos, organizacionales y económicos. Uno de los principales retos que tiene Bogotá es construir el Transmilenio ejemplar del siglo XXI.
La entrada en operación de la Troncal de Soacha, el subsidio de transporte a usuarios pobres, la incertidumbre generada por la transición del SITP y las nuevas troncales incrementarán el número de usuarios en las troncales existentes, en los tramos más cargados, haciendo más vulnerable el sistema.
Diversas opciones de aumento de la capacidad de los tramos más críticos en la Av. Caracas se han enunciado. Sin embargo, no parece viable aún con cuantiosas inversiones ampliar la capacidad de un corredor que mueve más pasajeros que buena parte de las líneas de metro existentes. Como se ha planteado en foros académicos, se requiere construir el sistema operacional actual, simplificando el esquema de rutas expresas, buscando disminuir los viajes de paso del corredor. Es fundamental llevar al nivel técnico de Transmilenio discusiones sobre innovaciones que generen valor agregado.
Intervenciones de bajo costo que permitan recorridos más cortos de los servicios con retornos operacionales pueden aumentar la disponibilidad de los buses sin tener que adquirir tantos vehículos nuevos.
El Transmilenio del siglo XXI debe desarrollarse con altos estándares de diseño de espacio público, integrando a la bicicleta en su sistema de alimentación. Nuevas troncales sin renovar el espacio público no debería ser una opción.
El esquema inicial de repartición de funciones entre los sectores público y privado fue considerado exitoso a nivel internacional. Sin embargo, se ha desdibujado en los últimos años. Con el vencimiento de los contratos de las fases 1 y 2 es recomendable abrir nuevas licitaciones que exijan mejores y más vehículos que generen competencia por eficacia económica y reduzca el costo por km que hoy se paga. El ejemplo de los buses en Londres, cuyas rutas se licitan cada 5 años, sin renegociación de contratos, es relevante.
Bogotá requiere repensar el esquema de financiación del transporte público. El subsidio a los más pobres es un valioso aporte a la equidad. Sin embargo, las fuentes de éste deben buscarse en quienes generan mayores costos a la ciudad, los automovilistas, el sector productivo y la finca raíz, quienes también se beneficiarán de un buen sistema de transporte público.
Juan Pablo Bocarejo*
*PhD en transporte.
Twitter @Bocarejo_JP
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