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El 18 de diciembre del 2000 Transmilenio (TM) hizo su primer viaje. 19.365 pasajeros se reportaron en la primera jornada, a bordo de un sistema con 14 buses y que transitaba entre el Portal 80 y la estación Tercer Milenio, en la calle sexta con Av. Caracas, y que nació como respuesta al caos vial en la ciudad, producto de su crecimiento y un transporte público marcado por la “guerra del centavo”, los eternos trancones, y la ausencia de un servicio que respondiera con calidad.
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Así, en 1999, el Concejo autorizó al alcalde Enrique Peñalosa crear la Empresa de Transporte de Tercer Milenio (Transmilenio S.A.). El modelo se basaba en los Sistemas de Transporte Rápido o BRT, con tránsito por carriles exclusivos y paradas fijas en estaciones, como si fuera un metro, decían. Desde entonces, los bogotanos aprendieron a medir el tiempo en estaciones; la voz que anuncia las paradas se volvió parte de la cotidianidad, y ese raro prototipo de dos buses unidos, por un acordeón, se volvió ícono y modelo a seguir por varias ciudades.
En los primeros años, TM creció al ritmo de la ciudad. Se abrieron nuevas troncales —Autonorte, Eje Ambiental— y empezó a mover a 1.5 millones de pasajeros diarios. Para 2005, con nuevos corredores como la Calle 13, la Avenida de las Américas y la NQS, el número se duplicó. Para muchos, era sinónimo de eficiencia; para otros, una solución incompleta. La expansión, sin embargo, trajo nuevas tensiones. Para 2012 Bogotá superaba los siete millones de habitantes y el modelo mostraba saturación. Las estaciones abarrotadas y los buses llenos evidenciaron que el sistema se había quedado corto. Ese año nació el SITP, para llegar a los barrios y articular rutas, pero su proceso estuvo marcado por retrasos y resistencias del gremio de los buses tradicionales.
La década siguiente fue de correcciones y apuestas. Llegaron los biarticulados, se extendieron troncales estratégicas y, en 2013, TM cruzó por primera vez los límites de la ciudad para llegar a Soacha. Siete ciudades, siguiendo el ejemplo de Bogotá, y replicaron su modelo, pero lejos de alcanzar su magnitud. Con 114 kilómetros de troncales y más de 2.000 buses, TM moviliza hoy a casi a cuatro millones de pasajeros, cinco veces los que mueven juntos el Mío (Cali), Transmetro (Barranquilla), Megabús (Pereira), Metroplús (Medellín), Metrolínea (Bucaramanga) y Transcaribe (Cartagena).
Hoy, a 25 años de su creación, hablamos de un sistema tan indispensable como cuestionado. “Víctima de su propio éxito”, como se ha repetido con los años, es innegable que TM no solo le cambió el ritmo a la ciudad, al rescatar a los ciudadanos de los eternos viajes y “la guerra del centavo” , sino que es epicentro de importantes debates como la movilidad digna, la cultura ciudadana, la seguridad y los colados, que afectan sus finanzas. Así pues, el Sistema es, al tiempo, columna vertebral y espejo de las paradojas de una metrópoli como Bogotá.
El futuro —con nuevas troncales y cables urbanos— sigue abierto. TM no es una historia cerrada ni un logro incuestionable. Es una obra en construcción, marcada por aciertos, errores y decisiones políticas que han moldeado la ciudad. A sus 25 años, el sistema no solo transporta pasajeros: transporta las preguntas pendientes sobre cómo quiere moverse Bogotá y para quién se está construyendo esa movilidad.
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