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Tras un año atravesado por obras, bloqueos y alta presión operativa, Transmilenio (TM) llega a sus 25 años como el eje del transporte público en Bogotá.
Conversamos con su gerente general, María Fernanda Ortiz, para hacer un balance de 2025, explicar los principales retos del sistema, el debate por la tarifa, la evasión y entender cuál será el papel del sistema masivo en la ciudad multimodal que se consolida con la llegada del metro, nuevas troncales, cables y flota eléctrica.
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¿Cómo enfrentó TM la coyuntura de los bloqueos, las obras y otros retos?
Seguimos enfrentando los mismos dos grandes retos, pero en escala mayor. Por un lado, hay 1.200 frentes de obra, lo que es bueno, porque significa que avanzamos hacia un sistema multimodal de más capacidad, pero en el día a día reduce la velocidad en los componentes troncal y zonal. Para los usuarios es un impacto que tratamos de mitigar, aunque implica una presión operativa enorme. Por otro lado, el número de manifestaciones y bloqueos se duplicaron.
Frente a eso tenemos un equipo operativo que trabaja 24/7 para retomar la operación cuando las condiciones de seguridad lo permiten. Hacemos desvíos y maniobras en tráfico mixto, pero es claro que son situaciones que no están bajo el control directo de Transmilenio y cuyos principales afectados son los usuarios.
Aun con ese panorama, habla de un año exitoso. ¿En qué se basa ese balance?
A pesar de todo, seguimos moviendo el mismo número de personas, incluso más que en 2023. Eso se logra con un esfuerzo integral: rediseño de rutas, estaciones temporales, más personal en vía, organización de flujos y una articulación muy fuerte con otras entidades. Además, hemos tenido transformaciones en infraestructura clave: portales, el túnel de Ricaurte, San Diego, Las Aguas, Portal 80.
Hoy tenemos nueve estaciones troncales cerradas, una reducción significativa de capacidad, siendo el escenario de mayor estrés operativo en la historia del sistema. Aun así, todo lo hemos compensado con cultura ciudadana, comunicación, información en tiempo real y evolución digital.
Ha insistido en que la flexibilidad es una de las grandes ventajas del sistema. ¿Cómo se traduce eso en la práctica?
Esa flexibilidad es clave. Cuando hay bloqueos u obras podemos salir al tráfico mixto, hacer contraflujos, mover paradas. En la NQS, por ejemplo, muchas veces los buses circulan en contra vía para evadir un punto de manifestación. En la Caracas tenemos siete estaciones cerradas y seguimos operando. Eso es algo que no siempre se destaca de TM, pero ha sido lo que nos ha permitido seguir moviendo la ciudad mientras se construye. Un sistema férreo no tiene ese margen de maniobra.
¿Cuánta velocidad ha perdido el sistema con todo este escenario?
Cerca del 12 %. Y no es un fenómeno exclusivo de TM: toda la ciudad ha reducido su velocidad. Incluso los biciusuarios. Hoy, prácticamente, los únicos que no han perdido velocidad son los peatones.
¿Cómo actúa TM en contingencias críticas?
Somos 34.000 colaboradores trabajando todos los días para movilizar más de cuatro millones de viajes, con 10.500 buses. Cuando ocurre una contingencia en un punto estratégico, se moviliza toda la organización: el centro de control, el equipo en vía, gestores, anfitriones, vigilancia, recaudo.
En la avenida Caracas el problema es mayor, porque hoy no hay tráfico mixto. No existen carriles de emergencia ni por dónde desviar, ni siquiera para que entren las grúas. Por eso el impacto de cualquier falla es más fuerte. Hemos tomado medidas extremas, como tener grúas permanentes cerca, exigir mayores mantenimientos y reforzar protocolos, pero seguimos operando en condiciones muy complejas.
¿Cómo se están incorporando los tramos de obras que se han ido entregando?
Gracias a esa estrategia incorporamos una nueva tipología: el articulado dual eléctrico, capaz de operar en carriles exclusivos y en tráfico mixto, con puertas a ambos lados. Es una solución que desarrollamos precisamente para recibir obras por tramos. Así arrancamos la operación del primer tramo de la Troncal de la 68, y nos preparamos para recibir la Ciudad de Cali, la extensión de la NQS Sur a Soacha y el cable de San Cristóbal. Ya tenemos firmados 705 nuevos buses eléctricos para los próximos dos años.
¿Cuándo comenzaremos a ver los nuevos buses y la extensión del sistema a Soacha?
El otro año. Lo que nos ha dicho el IDU es que nos entrega la avenida Ciudad de Cali y algunos tramos de la 68. Entonces, la idea es empezar a ver, desde de junio de 2026, la operación de esta flota nueva en carriles exclusivos nuevos. En Soacha dependemos de la empresa Férrea de Cundinamarca. Lo que nos han dicho es que en el segundo semestre de 2026 nos entregarán operativa la extensión a Soacha, pero ellos están también en un trabajo con contratistas y nos deben confirmar las fechas.
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¿Cómo decirle a la ciudadanía que el pasaje aumentará, cuando la calidad está menoscabada?
Hoy Bogotá subsidia más del 50 % de lo que cuesta mover a un pasajero. Por eso tenemos una tarifa más baja que Medellín, Cali, Barranquilla o Cartagena. Además, somos el único sistema del país con cobertura total e integración completa: una persona puede ir de Ciudad Bolívar a Usaquén pagando una sola tarifa. Si la tarifa no sube mientras sí lo hacen el IPC, el salario mínimo y los combustibles, el subsidio se vuelve insostenible. Preferimos ajustes graduales a tener que hacer incrementos abruptos en el futuro.
¿Qué alternativas han explorado para no depender tanto del incremento al pasaje?
Avanzamos en varias líneas. Firmamos por primera vez un convenio de cofinanciación con la nación para buses e infraestructura. Estamos desarrollando negocios no tarifarios asociados a proyectos urbanos en predios de Transmilenio, como en la estación Primero de Mayo. También se fortalecen fuentes como el pico y placa solidario y el parqueo en vía. La idea es depender cada vez menos de la tarifa y más de ingresos alternativos.
¿Cuánto y a partir de cuándo subirá el pasaje?
Es algo que seguimos analizando para tomar una decisión definitiva en cabeza de la Alcaldía a principios del próximo año, y lo estaremos anunciando, ya que se adopta a través de un decreto distrital. Pero sigue todavía en análisis.
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¿Comenzaría a regir el alza a partir del 1° de enero?
No, va a demorarse un poco, porque depende de los trámites en el interior del Distrito, pero que ya están en proceso. Sin embargo, lo anunciaremos con la anticipación requerida.
¿Cuál es la estrategia para disminuir el dolor de cabeza de los colados?
La base es la cultura ciudadana. Llevamos dos años trabajando con la Secretaría de Cultura para fomentar buenos comportamientos y sentido de pertenencia. Eso se complementa con infraestructura, embellecimiento, torniquetes donde fue inevitable, más vigilancia, tecnología e inteligencia artificial. En puntos como el Portal de Usme logramos reducir la evasión en más del 20 %. Sabemos que las obras han generado vulnerabilidades, pero esperamos mejorar en los próximos años.
¿Cree que esa campaña de cultura algún momento cambiará el comportamiento?
Eso sería fabuloso, eso es lo que queremos todos. Si todos ponemos de nuestra parte, y ponemos nuestro grano de arena, vamos a tener mejor convivencia, mejor experiencia de viaje, no solamente en el tema de operación. Todo cambia si dejamos salir primero antes de entrar al bus, si cedemos la silla cuando vemos que alguien lleva paquetes o va con un niño, o si llega con persona en condición de discapacidad. En general, portarnos bien y ponernos en los zapatos del otro en el sistema puede traer resultados fabulosos. No para TM ni para el Distrito, para los usuarios mismos, porque eso también se contagia, y eso es lo que nosotros esperamos.
¿Qué pasará con La Rolita, el operador público de transporte?
Nosotros llevamos dos veces al Concejo una autorización para seguir siendo parte de La Rolita como existe hoy. Lamentablemente, el Concejo en ninguno de los dos casos votó el proyecto y tuvimos que diseñar una estrategia distinta que tiene el mismo objetivo. Estamos trabajando en eso. Lo cierto es que tomamos la decisión de mantener la figura de un operador principal público. La Rolita hoy es mixto, pero tiene todas las ventajas de operador público: nos permite acceder a información y garantizar la prestación del servicio cuando sea necesario.
Además, es un elemento en el mercado de los operadores que genera competencia y, por lo tanto, precios más eficientes que nos ayudan a implementar la política social del Distrito de manera más directa.
¿Cómo será el futuro del sistema ahora que llega el metro y otros medios de transporte?
No competiremos con el metro, nos complementaremos. El metro permitirá viajes más rápidos en corredores de alta demanda, y TM seguirá distribuyendo a los usuarios hacia sus destinos finales. La responsabilidad principal seguirá recayendo en Transmilenio por varios años más. Estamos construyendo un sistema verdaderamente multimodal: buses, cables, metro y trenes de cercanías, con una sola tarifa y una experiencia integrada. Ese es el futuro del transporte público en Bogotá.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
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