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Sobre el techo de la Estación Uno de la primera línea del metro de Bogotá se extiende una imponente vista panorámica de los techos de lata y las estructuras de ladrillo del barrio Dindalito, en Kennedy. Para llegar hasta allí hay que atravesar un tramo de calle destapada que se bifurca en extensas cuadras, en las que habitan y laboran cientos de recicladores. Los tres pisos de la nueva estructura generan una sombra cargada de expectativa en el barrio.
La zona se prepara para una gran transformación cuando el consorcio chino termine la obra y empiece a operar el corredor férreo. Pero, ¿cómo serán las estaciones? ¿Qué tan accesibles serán? ¿Hay retrasos? ¿Qué pasó con el cambio de las fachadas? Estas y más preguntas surgen sobre las edificaciones de acceso al metro. En un recorrido que hizo El Espectador identificamos los espacios que recibirán a la gente y los detalles que faltan por definir.
Nodos de renovación
A diferencia de las estructuras de otros metros del mundo, en donde una línea amarilla o roja en el suelo separa al pasajero del tren, en Bogotá habrá puertas transparentes, que se abrirán automáticamente cuando los pasajeros puedan dar el primer paso hacia los vagones. Algunas estaciones tendrán dos edificios y no uno, casos donde el embarque será a través de andenes o puentes. Estas son decisiones de diseño que se ultimarán a medida de que las estaciones tomen forma.
A noviembre los avances fueron notables en toda la obra del metro. Las vigas lanzadoras acumulan un avance de 276 vanos, con una longitud de viaducto de 8,9 km, pero si se juntan las “vigas cajón” son más de nueve km, de los 24 que tendrá el viaducto. Estas “vigas cajón” son importantes por una razón: indican que el tren llegará a una estación, estructuras que se alzan por todo el corredor y serán punto de partida e interacción principal alrededor del metro.
La primera línea contará con 16 estaciones, diseñadas bajo dos tipologías: 12 descentralizadas, con 28 edificios laterales, que permitirán el acceso desde ambos costados de la vía, y cuatro tipo mezanine, con ingreso directo desde el espacio público, a través de plataformas o puentes, según indicó la Empresa Metro de Bogotá (EMB).
Todas se edifican bajo el enfoque de Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS), que prioriza la integración con otros modos de transporte. “En ese marco, 10 estaciones estarán conectadas con TM, facilitando la interconexión entre sistemas y desplazamientos continuos, eficientes y seguros”, agregó la entidad. Además, las estaciones contarán con 72.000 m2, destinados a comercio y servicios, así como espacios abiertos tipo “Paso urbano” no pago, en el nivel de acceso, para permitir la conexión transversal y una circulación fluida de los pasajeros, algo que ya se aprecia en la Estación Uno.
Estos espacios incluirán también servicios operativos, como venta y recarga de tarjetas, baños públicos, 9.750 cupos de cicloparqueaderos, articulados con 22,3 kilómetros de nueva infraestructura ciclística, atención de primeros auxilios y áreas técnicas para la operación del sistema.
Todas las estaciones tendrán al menos tres niveles: acceso, nivel intermedio y plataforma, donde estarán los andenes de embarque sobre el viaducto. En las que contarán con edificios laterales, los usuarios se movilizarán entre costados, a través de pasarelas tipo puente, que conducen directamente a los andenes. “El diseño incorpora criterios de accesibilidad universal, con facilidades para personas con movilidad reducida, discapacidad visual y otros usuarios”, agregó la EMB.
Avances y retrasos
Aunque el impacto ya es tangible y visual en Bogotá, el proyecto total, según el informe de interventoría de noviembre, registra un retraso leve del 1,85 % en la ejecución total, producto del 66,50 % proyectado a la fecha vs. ejecutado de 64,65 %. Las estaciones avanzan favorablemente, pero algunas apenas empiezan trabajos y persisten retos en la fabricación de materiales nuevos desde China.
El informe muestra un avance desigual en las 16 estaciones, producto de las fases planificadas. Mientras algunas ya alcanzan un nivel avanzado de estructura y montaje, otras presentan rezagos, principalmente en pilotaje, fabricación de segmentos y edificios de acceso.
Las más adelantadas son la Estación Uno y la Estación Seis (en esta se realizará un proyecto inmobiliario anclado al metro, aún en licitación), donde la estructura en concreto ya está finalizada y se han completado los principales elementos de superestructura. En estos puntos el proyecto avanza hacia etapas de instalación de sistemas, cubiertas y acabados, convirtiéndose en el referente de avance.
Un segundo grupo, conformado por las estaciones 2, 3, 4, 5 y 9, presenta un avance intermedio. En ellas, las subestructuras ya están terminadas y se ejecutan la superestructuras. Sin embargo, persisten tareas pendientes, como el tensionamiento transversal, el montaje de cubiertas y el desarrollo de los edificios de acceso.
En este grupo, la interventoría advirtió problemas de calidad, como en la Estación Cuatro, donde fue necesario demoler y rehacer un capitel. Allí ya está la estructura completa y es la única con un techo desde el cual se aprecia otra panorámica del barrio Timiza. Las estaciones con mayor rezago son la 11, 12 y 14, donde el pilotaje de la nave central no se ha iniciado o está programado para 2026.
Asimismo, las estaciones 10, 13, 15 y 16, aunque el pilotaje ya está en marcha o finalizado, la fabricación de segmentos de viga cajón es incipiente o aún no había comenzado para la fecha de emisión del informe. De manera paralela, la interventoría identificó como “cuellos de botella” los edificios de acceso, que en varias estaciones avanzan más lento que las naves principales, así como la fabricación de componentes en el exterior, especialmente cubiertas y segmentos estructurales.
¿Y el diseño de fachadas?
Recientemente, la Alcaldía de Bogotá presentó un proyecto de diseño para cambiar las fachadas de las 16 estaciones. Lo decidió el alcalde Carlos Fernando Galán, tras hacer referencia a la riqueza arquitectónica de la ciudad, expresada en las fachadas de barrios residenciales, casas, edificios o iglesias. El mandatario aseguró que el diseño original “no cumplía con las expectativas de tener unas fachadas acordes con las que tiene la ciudad”.
Este proyecto ya se entregó al Ministerio de Transporte, pero, según se conoció, la entidad pidió ajustes, los cuales ya subsanó la Empresa Metro, pero la cartera no ha dado el aval final. Ante la consulta que elevó este diario al Ministerio, la entidad confirmó que tienen en sus manos el proyecto, pero que persisten las preguntas sobre las garantías de financiación y cambios relevantes. La EMB asegura que son cambios mínimos, que no afectan las obras actuales.
Lo que sí pudo adelantar la Empresa Metro fue que, desde el punto de vista ambiental, las estaciones contarán con arquitectura bioclimática, sistemas de recolección de aguas lluvias y cumplirán los estándares de Bogotá Construcción Sostenible, reduciendo el uso de aire acondicionado y los costos operativos, gracias al diseño abierto de sus edificios. “Además, la mayoría de las estaciones tendrán fachadas activas, con vitrinas hacia el espacio público, para fortalecer la seguridad, la integración urbana y la vida en el entorno”.
Finalmente, incorporarán una esfera cultural y comunitaria con “Vitrinas de Memoria Local”, áreas para arte e interpretaciones culturales, “Biblio-Metros”, salones múltiples y sedes CADE y Supercade, todo con el objetivo de reconfigurar la identidad de los sectores que se verán influenciados por el nuevo sistema de transporte.
Con estos avances, de cara al segundo semestre de 2026, el reto de la EMB y el consorcio chino es terminar por completo, al menos, las primeras cuatro estaciones, para que los trenes, que ya hacen pruebas de electrificación en el patio-taller, puedan salir a recorrer los primeros kilómetros del viaducto hasta la Estación Cuatro, para validar su óptimo desempeño en Bogotá. Cada avance, sin duda, revitalizará los barrios aledaños, con lo que se abrirá un nuevo capítulo del desarrollo en la capital.
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Por Juan Camilo Parra
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